PLF 2025 | Contexte

Amendment n°I-3630

Adopté le 08.11.2024 à 16h54

Gouvernement

Article additionnel après l'article 26

APRÈS L'ARTICLE 26, insérer l'article suivant:
I. – La section 2 du chapitre II du titre II du livre IV du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifiée :
1° L’article L. 422‑15 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, le mot : « deux » est remplacé par le mot : « trois » ;
b) Après le mot : « kilomètres », la fin du d du 1° est ainsi rédigée : « de l’aérodrome national de référence au sens de l’article L. 422‑15‑1 ; »
c) Le 2° est ainsi rédigé :
« 2° Les destinations intermédiaires, qui comprennent celles qui ne relèvent pas du 1° ou du 3° ; »
d) Après le 2° , il est inséré un 3° ainsi rédigé :
« 3° Les destinations lointaines, qui comprennent les territoires des États dont le principal aérodrome desservant sa capitale est situé à une distance supérieure à 5 500 kilomètres de l’aérodrome national de référence. » ;
2° Après l’article L. 422‑15, il est inséré un article L. 422‑15‑1 ainsi rédigé :
« Art. L. 422‑15‑1. – L’aérodrome national de référence s’entend de l’aérodrome suivant :
« 1° Lorsque l’embarquement du passager a lieu sur le territoire métropolitain, l’aéroport Paris-Charles de Gaulle ;
« 2° Lorsque l’embarquement du passager a lieu sur le territoire d’une collectivité relevant de l’article 73 de la Constitution, de Saint-Barthélemy ou de Saint-Martin, l’aérodrome principal de la collectivité concernée.
« Un arrêté du ministre chargé de l’aviation civile constate les États pour lesquels les conditions de distance par rapport à l’aérodrome de référence mentionnées au d du 1° et au 3° de l’article L. 422‑15 sont remplies. » ;
3° L’article L. 422‑21 est ainsi rédigé :
« Art. L. 422‑21. - Le tarif de l’aviation civile prévu au 1° de l’article L. 422‑20 est égal, du 1er janvier 2025 au 31 mars 2025, aux montants suivants :
«

DESTINATION FINALE	TARIF (€)
Européenne ou assimilée	5,05
Intermédiaire ou lointaine	9,09

« Ce tarif est indexé sur l’inflation dans les conditions prévues par la sous-section 2 de la section 1 du présent chapitre. » ;
4° L’article L. 422‑22 est ainsi rédigé :
« Art. L. 422‑22. – Le tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20, déterminé en fonction de la destination finale du passager et de la catégorie de service au sens de l’article L. 422‑22‑1, est le suivant :
«

DESTINATION FINALE	CATEGORIE DE SERVICE	Tarif(€)
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Normale	9,50
	Avec services additionnels	30
	Aéronef d’affaires avec turbopropulseur	300
	Aéronef d’affaires avec turboréacteur	600
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Normale	15
	Avec services additionnels	80
	Aéronef d’affaires avec turbopropulseur	1000
	Aéronef d’affaires avec turboréacteur	1500
DESTINATION LOINTAINE	Normale	40
	Avec services additionnels	120
	Aéronef d’affaires avec turbopropulseur	1500
	Aéronef d’affaires avec turboréacteur	3000

» ;
5° Après l’article L. 422‑22, il est inséré un article L. 422‑22‑1 ainsi rédigé :
« Art. L. 422‑22‑1. – Pour l’application du tarif de solidarité, sont distinguées les catégories de services suivantes :
« 1° La catégorie « normale » lorsque le service ne relève pas des 2° à 4° ;
« 2° La catégorie « avec services additionnels » lorsque le service ne relève pas des 3° à 4° et lorsque le passager peut bénéficier, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, sans supplément par rapport au prix initialement convenu, de services à bord auxquels l’ensemble des passagers ne peut accéder sans un tel supplément ;
« 3° La catégorie « aéronef d’affaires avec turbopropulseur » lorsque le service ne relève pas du 4° et que, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé dans le cadre d’un service aérien non régulier à bord d’un aéronef équipé d’un ou plusieurs turbopropulseurs et disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19 ;
« 4° La catégorie « aéronef d’affaires avec turboréacteur » lorsque, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé dans le cadre d’un service aérien non régulier à bord d’un aéronef équipé d’un ou plusieurs turboréacteurs et disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19.
« Le point d’embarquement initial s’entend du premier embarquement qui n’est ni en correspondance, ni en transit direct. Le point de débarquement final s’entend du dernier débarquement qui n’est pas suivi d’un embarquement en correspondance ou en transit direct.
« Le service aérien non régulier s’entend de celui qui ne relève pas du 16 de l’article 2 du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté, dans sa rédaction en vigueur. »
II. – Le 11° de l’article 37 de l’ordonnance n° 2021‑1843 du 22 décembre 2021 portant partie législative du code des impositions sur les biens et services et transposant diverses normes du droit de l’Union européenne est abrogé.
III. – Les I et II sont applicables dans les collectivités mentionnées aux 1° à 4° de l’article L. 422‑16 du code des impositions sur les biens et services.

Exposé sommaire

Le présent amendement a pour objet de faire contribuer les passagers aériens à l’effort de rétablissement des comptes publics.

Les mesures qu’il prévoit généreront un rendement supplémentaire de 1 Md€, qui portera :

- sur les trajets de l’aviation commerciale d’affaires à hauteur de 150 M€, avec la création d’un tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers (TTAP) spécifique à cette catégorie de service ;

- sur les trajets relevant d’un service aérien régulier à hauteur de 850 M€, au moyen d’une hausse du tarif de solidarité de la TTAP.

Cette hausse du tarif de solidarité de la TTAP est assurée en instaurant une différence de taxation entre les trajets de longue distance (au moins 5 500 kilomètres) et les trajets plus courts. L’effort est majoritairement porté par les classes dites « affaires » pour lesquelles les passagers bénéficient de services additionnels par rapport à la classe de droit commun.

En outre, le présent amendement entend préserver la situation spécifique des collectivités ultramarines, qui font l’objet du premier type de tarif, indépendamment de la distance. Il est par ailleurs précisé que les distances des trajets sont déterminées à partir de l’aérodrome principal de leur territoire.

Par ailleurs, l’entrée en vigueur au 1er janvier 2025 de cette nouvelle grille tarifaire appelle une mise à jour informatique de l’outil déclaratif. Puisque cette mise à jour ne pourra intervenir qu’au cours du premier semestre 2025, des dispositions réglementaires viendront compléter le présent amendement afin, d’une part, de préciser les modalités de déclaration de la TTAP durant la période antérieure à la mise à jour et, d’autre part, de prévoir un dispositif de régularisation une fois que la gestion et le recouvrement de la taxe seront définitivement opérationnels.

Sous-amendements

S/A n°I-3708

DR Vincent Descoeur

Il s’agit par ce sous-amendement d'exempter les lignes d'aménagement du territoire de l'augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion envisagée par le Gouvernement. En effet, cette...

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Le tarif de solidarité prévu au 2° de l'article L. 422-20, reste inchangé concernant les lignes d’aménagement du territoire, par rapport à celui en vigueur au 25 octobre 2024.

Exposé sommaire

S/A n°I-3709

DR Vincent Descoeur +13 signataires

Adopté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Après l’alinéa 18, insérer l’alinéa suivant :
« Le tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20, reste inchangé concernant les lignes d’aménagement du territoire, par rapport à celui en vigueur au 25 octobre 2024. »

Exposé sommaire

S/A n°I-3711 rect. 4

LIOT Paul-André Colombani +5 signataires

Cet amendement vise à permettre à l'Office des transports de la Corse (OTC) de bénéficier, à côté de l’État et de l’AFITF, d’une partie du rendement du tarif de solidarité de la taxe sur les...

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Compléter cet amendement par les deux alinéas suivants : « IV. – Après le c du 2° de l’article L. 422‑40 du code des impositions sur les biens et services, insérer l’alinéa suivant : « d) L’Office des transports de la Corse ; »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Le Gouvernement prévoit non seulement un changement d’affectation de la taxe dite "taxe Chirac", initialement instaurée pour financer le "Fonds de solidarité pour le développement" (achat de médicaments pour les pays en développement), mais aussi un triplement de son montant au profit du budget général de l’État.

Si les billets d'avion des passagers à destination ou en provenance de la Corse n'étaient pas exclus de la hausse massive de la taxation annoncée par le Gouvernement, il conviendrait qu'une partie de cette taxe soit affectée à la continuité territoriale entre le continent et la Corse.

Le transport aérien est le seul mode de déplacement permettant aux malades et aux familles corses de bénéficier de soins adaptés. Il est également essentiel au développement économique de l’île et à la mobilité de sa population.

Pourtant, une pareille augmentation de la taxation mettrait nécessairement en difficulté financière la compagnie aérienne régionale de l’île, alors même que le projet de loi de finances pour 2025 cristallise l’enjeu de revalorisation la dotation de continuité territoriale dont le gel depuis 2009 met en péril l’existence de la délégation de service public dans les secteurs aériens et maritimes.

De plus, la taxation au titre du tarif de solidarité sur les vols opérés entre la Corse et le continent a été progressivement détournée de sa destination initiale et sert désormais principalement au financement d’infrastructures ferroviaires dont la Corse ne bénéficie pas.

Il est donc crucial qu’une éventuelle hausse de la taxation sur les billets d’avion face l’objet d’une compensation par la dotation de moyens supplémentaires à l’Office des transports de la Corse, acteur majeur de la mobilité des Corses, afin d’assurer l’effectivité de la continuité territoriale.

Tel est donc l’objet de cet amendement.

S/A n°I-3712 rect. 4

LIOT Paul-André Colombani +5 signataires

Cet amendement vise à permettre à la collectivité de Corse de bénéficier, à côté de l’État et de l’AFITF, d’une partie du rendement du tarif de solidarité de la taxe sur les billets d’avion. Le...

Adopté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Compléter cet amendement par les deux alinéas suivants : « IV. – Après le c du 2° de l’article L. 422‑40 du code des impositions sur les biens et services, insérer l’alinéa suivant :
« d) À la collectivité de Corse ; »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Il est donc crucial qu’une éventuelle hausse de la taxation sur les billets d’avion face l’objet d’une compensation par la dotation de moyens supplémentaires à la collectivité de Corse et ce afin d’assurer l’effectivité de la continuité territoriale.

Tel est donc l’objet de cet amendement.

S/A n°I-3713 rect. 4

LIOT Paul-André Colombani +5 signataires

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Compléter cet amendement par les deux alinéas suivants :
« IV – Après le c du 2° de l’article L. 422‑40 du code des impositions sur les biens et services, insérer l’alinéa suivant :
« d) Par dérogation aux dispositions qui précèdent, le produit du 1° de l’article L. 422‑22‑1 du même code est affecté à l’Office des transports de la Corse ; »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« V. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Le présent amendement propose donc que l'OTC bénéficie d’une partie du produit du tarif de solidarité sur les billets d'avion.

S/A n°I-3714 rect. 3

LIOT Paul-André Colombani +5 signataires

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Compléter cet amendement par les deux alinéas suivants : « IV. – Après le c du 2° de l’article L. 422‑40 du code des impositions sur les biens et services, insérer l'alinéa suivant : « d) Par dérogation aux dispositions qui précèdent, le produit du 1° de l’article L. 422‑22‑1 du même code est affectée à la collectivité de Corse ; »
II. – Compléter cet amendement par l'alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Le présent amendement propose donc que la collectivité de Corse bénéficie d’une partie du produit du tarif de solidarité sur les billets d'avion.

S/A n°I-3715 rect. 4

LIOT Paul-André Colombani +5 signataires

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 26, insérer l’alinéa suivant :
« 5° Les montants mentionnés à la deuxième ligne du tableau du deuxième alinéa du présent article font l’objet d’une réduction de 6,87 € pour les catégories de services ’normaux’ et ’avec services additionnels’ pour les passagers ayant effectué un vol commercial entre la Corse et la France continentale. »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Ce sous-amendement vise à ramener le tarif de solidarité sur les billets d’avion à son montant initial pour les vols effectués entre la Corse et la France continentale. En effet, l’augmentation de la taxe de solidarité sur le transport aérien de passagers constituerait véritable injustice pour la Corse qui est le seul territoire insulaire métropolitain et dont la population n’a souvent d’autre choix que le transport aérien pour rejoindre le continent.

Cet article propose en effet une hausse brutale, faisant passer le tarif de solidarité de 2,63€ par vol à 9,5€, ce qui représente une augmentation de 13,74€ sur un trajet aller-retour pour le simple tarif de solidarité auquel vient d’ajouter d’autres augmentations de taxation. A titre d’exemple, cela impliquerait une hausse de plus de 10% du prix d’un billet au tarif dit « résident » entre la Corse et Marseille. La réduction de ce tarif à 2,63€ est d’autant plus légitime que le projet de loi de finances pour 2020 avait prévu d’exonérer la Corse de l’éco-contribution de 1,50€, conduisant ainsi à fixer le tarif de solidarité à 1,13€ seulement. Non seulement cette volonté du législateur n’a pas eu d’application en dépit de son inscription à l’article 302 K bis du code général des impôts, mais elle se retrouve aujourd’hui bafouée par le quadruplement d’un tarif qui n’était déjà pas corrélé à celle-ci. Ainsi, dans une logique de soutien au développement économique des territoires insulaires mais aussi et surtout de préservation de la continuité territoriale, il est essentiel de créer les conditions permettant une politique tarifaire garantissant des prix abordables aux populaires insulaires. Aussi, pour tenir compte des enjeux et des contraintes de ce territoire et des besoins en mobilité qui en découlent, il convient, à minima, de ramener le tarif de solidarité à son niveau initial. Tel est donc l’objet de ce sous-amendement.

S/A n°I-3716 rect. 3

LIOT Paul-André Colombani +4 signataires

Cet amendement vise à exonérer du tarif de solidarité les vols entre les Outre-mer et l’Hexagone, et entre la Corse et l’Hexagone.

Adopté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 20, insérer l'alinéa suivant :
« Les vols en provenance du territoire hexagonal et dont la destination finale est l’un des territoires mentionnés à l’article 72‑3 de la Constitution ou la Corse, et les vols en provenance de l’un des territoires mentionnés à l’article 72‑3 de la Constitution ou la Corse, et dont la destination finale est le territoire hexagonal ne sont pas soumis au tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20. »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour les collectivités territoriales est compensée à due concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement et, corrélativement pour l’État, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

S/A n°I-3717 rect. 2

LIOT Paul-André Colombani +5 signataires

Ce sous-amendement vise à ramener le tarif de solidarité sur les billets d’avion à son montant initial pour les vols effectués entre la Corse et la France continentale, lorsque le passager...

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 26, insérer l'alinéa suivant : « 5° Les montants mentionnés à la deuxième ligne du tableau du 4° du I du présent article font l’objet d’une réduction de 8,37 € pour les catégories de services ’normaux’ et ’avec services additionnels’ pour les passagers d’un vol commercial entre la Corse et la France continentale bénéficiant d’un tarif réservé aux résidents de la collectivité de Corse. »
II. – Compléter cet amendement par l'alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Ce sous-amendement vise à ramener le tarif de solidarité sur les billets d’avion à son montant initial pour les vols effectués entre la Corse et la France continentale, lorsque le passager bénéficie du tarif dit « résident ». Pour rappel, bénéficient du tarif résident Corse les personnes disposant de leur habitation principale et effective en Corse (au regard de la majeure partie de l'année écoulée) pour un aller-retour au départ de la Corse et pour une durée de séjour inférieure ou égale à 90 jours (article 4B du Code général des impôts et II A du BOI-IR-CHAMP-10-20160728) ; les résidents de moins de 27 ans qui étudient sur le continent, les jeunes résidents scolarisés sur le continent et les enfants mineurs de parents divorcés dont l'un réside sur le continent et dont la durée de séjour est inférieure ou égale à 180 jours. Ce tarif résident est le pilier de l’effectivité de la continuité territoriale et permet aux Corses de satisfaire à leurs besoins de mobilité pour rejoindre le continent. L’augmentation du tarif de solidarité sur le transport aérien de passagers impacterait lourdement les insulaires qui n’ont souvent pas d’autre choix que le transport aérien pour se déplacer.

Cet article propose en effet une hausse brutale, faisant passer le tarif de solidarité de 2,63€ par vol à 9,5€, ce qui représente une augmentation de 13,74€ sur un trajet aller-retour pour le simple tarif de solidarité auquel vient d’ajouter d’autres augmentations de taxation. A titre d’exemple, cela impliquerait une hausse de plus de 10% du prix d’un billet au tarif dit « résident » entre la Corse et Marseille. La réduction de ce tarif à 1,13€ est d’autant plus légitime que le projet de loi de finances pour 2020 avait prévu d’exonérer la Corse de l’éco-contribution de 1,50€, conduisant ainsi à fixer le tarif de solidarité à ce montant. Non seulement cette volonté du législateur n’a pas eu d’application en dépit de son inscription à l’article 302 K bis du code général des impôts, mais elle se retrouve aujourd’hui bafouée par le quadruplement d’un tarif qui n’était déjà pas corrélé à celle-ci. Ainsi, dans une logique de soutien au développement économique des territoires insulaires mais aussi et surtout de préservation de la continuité territoriale, il est essentiel de créer les conditions permettant une politique tarifaire garantissant des prix abordables aux populaires insulaires. Aussi, afin de garantir la pérennité de la continuité territoriale entre la Corse et la France continentale, il convient de ramener le tarif de solidarité à ce qui était prévu par le projet de loi de finances pour 2020. Tel est donc l’objet de ce sous-amendement.

S/A n°I-3718 rect. 2

LIOT Paul-André Colombani +5 signataires

Ce sous-amendement vise à exonérer de taxation au titre du tarif de solidarité les passagers bénéficiant du tarif « résident Corse ». Pour rappel, bénéficient du tarif résident Corse les personnes...

Adopté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 17, insérer l’alinéa suivant : « N’entrent pas dans l’assiette de la taxe les passagers bénéficiant du tarif réservé aux résidents de la collectivité de Corse. »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour les collectivités territoriales est compensée à due concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement et, corrélativement pour l’État, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Ce sous-amendement vise à exonérer de taxation au titre du tarif de solidarité les passagers bénéficiant du tarif « résident Corse ».

Pour rappel, bénéficient du tarif résident Corse les personnes disposant de leur habitation principale et effective en Corse (au regard de la majeure partie de l’année écoulée) pour un aller-retour au départ de la Corse et pour une durée de séjour inférieure ou égale à 90 jours (article 4B du Code général des impôts et II A du BOI-IR-CHAMP-10‑20160728) ; les résidents de moins de 27 ans qui étudient sur le continent, les jeunes résidents scolarisés sur le continent et les enfants mineurs de parents divorcés dont l’un réside sur le continent et dont la durée de séjour est inférieure ou égale à 180 jours.

Ce tarif résident est le pilier de l’effectivité de la continuité territoriale et permet aux Corses de satisfaire à leurs besoins de mobilité pour rejoindre le continent.

L’augmentation du tarif de solidarité sur le transport aérien de passagers impacterait lourdement les insulaires qui n’ont souvent pas d’autre choix que le transport aérien pour se déplacer.

Ainsi, dans une logique de soutien au développement économique des territoires insulaires mais aussi et surtout de préservation de la continuité territoriale, il est essentiel de créer les conditions permettant une politique tarifaire garantissant des prix abordables aux populaires insulaires.

Aussi, afin de garantir la pérennité de la continuité territoriale entre la Corse et la France continentale, il convient d’exonérer le tarif résident Corse d’une telle taxation.

Tel est donc l’objet de ce sous-amendement.

S/A n°I-3719 rect. 5

LIOT Paul-André Colombani +5 signataires

Ce sous-amendement vise à ramener le tarif de solidarité sur les billets d’avion à son montant initial pour les vols effectués entre la Corse et la France continentale, lorsque le passager...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 26, insérer l’alinéa suivant :
« 5° Les montants mentionnés à la deuxième ligne du tableau du deuxième alinéa du présent article font l’objet d’une réduction de 6,87 € pour les catégories de services « normale » et « avec services additionnels » pour les passagers d’un vol commercial entre la Corse et la France continentale bénéficiant d’un tarif réservé aux résidents de la collectivité de Corse. »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Cet article propose en effet une hausse brutale, faisant passer le tarif de solidarité de 2,63€ par vol à 9,5€, ce qui représente une augmentation de 13,74€ sur un trajet aller-retour pour le simple tarif de solidarité auquel vient d’ajouter d’autres augmentations de taxation. A titre d’exemple, cela impliquerait une hausse de plus de 10% du prix d’un billet au tarif dit « résident » entre la Corse et Marseille. La réduction de ce tarif à 2,63€ est d’autant plus légitime que le projet de loi de finances pour 2020 avait prévu d’exonérer la Corse de l’éco-contribution de 1,50€, conduisant ainsi à fixer le tarif de solidarité à 1,13€ seulement. Non seulement cette volonté du législateur n’a pas eu d’application en dépit de son inscription à l’article 302 K bis du code général des impôts, mais elle se retrouve aujourd’hui bafouée par le quadruplement d’un tarif qui n’était déjà pas corrélé à celle-ci. Ainsi, dans une logique de soutien au développement économique des territoires insulaires mais aussi et surtout de préservation de la continuité territoriale, il est essentiel de créer les conditions permettant une politique tarifaire garantissant des prix abordables aux populaires insulaires. Aussi, afin de garantir la pérennité de la continuité territoriale entre la Corse et la France continentale, il convient de ramener le tarif de solidarité à ce qui était prévu par le projet de loi de finances pour 2020. Tel est donc l’objet de ce sous-amendement.

S/A n°I-3720 rect. 5

LIOT Max Mathiasin +3 signataires

Le présent sous-amendement vise à limiter le tarif de solidarité de la taxe sur les billets d’avion de la catégorie « normale » à 1 € pour les territoires d’Outre-mer et la Corse. En effet,...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Rédiger ainsi l’alinéa 30 :
« Le tarif mentionné au 1° de l’article L. 422‑22‑1 est fixé à un euro dans les collectivités mentionnées aux 1° à 4° de l’article L. 422‑16 du code des impositions sur les biens et services, dans les territoires mentionnés à l’article 72‑3 de la Constitution et en Corse. »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Exposé sommaire

Le présent sous-amendement vise à limiter le tarif de solidarité de la taxe sur les billets d’avion de la catégorie « normale » à 1 € pour les territoires d’Outre-mer et la Corse.

En effet, l’amendement du Gouvernement multiplie par 4 le tarif maximum applicable sur les vols en provenance ou à destination des Outre-mer et de Corse.

Dans le contexte actuel de crise économique et sociale, une telle taxe est un très mauvais signal pour nos territoires, tant pour les passagers que pour le développement économique.

Il s’agit d’un enjeu crucial de continuité territoriale.

C’est pourquoi, ce sous-amendement limite à 1 € le tarif de solidarité applicable aux passagers ultramarins et corses de classe économique et de classe intermédiaire.

S/A n°I-3721 rect. 6

LIOT Max Mathiasin +3 signataires

Cet amendement vise à permettre à L’Agence de l’Outre-mer pour la mobilité (LADOM) et à l’Office des transports de la Corse (OTC) de bénéficier, à côté de l’État et de l’AFITF, d’une partie du...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Compléter cet amendement par les trois alinéas suivants :
« IV. – Après le c du 2° de l’article L. 422‑40 du code des impositions sur les biens et services, insérer les deux alinéas suivants :
« d) À l’Agence de l’Outre-mer pour la mobilité (LADOM) ;
« e) À l’Office des transports de la Corse (OTC) ; »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Le Gouvernement prévoit non seulement un changement d’affectation de la taxe dite « taxe Chirac », initialement instaurée pour financer le « Fonds de solidarité pour le développement » (achat de médicaments pour les pays en développement), mais aussi un triplement de son montant au profit du budget général de l’État.

Si les billets d’avion des passagers à destination ou en provenance des territoires ultramarins n’étaient pas exclus de la hausse gigantesque annoncée par le Gouvernement, il conviendrait qu’une partie de cette taxe soit affectée à la continuité territoriale pour nos concitoyens ultramarins et corses.

En effet, la hausse prévue par le Gouvernement aurait pour conséquence une importante augmentation du prix des billets d’avion proposés à nos compatriotes ultramarins et corses, qui ne disposent pourtant d’aucune alternative pour leurs déplacements professionnels et familiaux.

Le transport aérien est par ailleurs essentiel pour le développement économique de ces territoires, à travers le tourisme et le commerce extérieur.

Il est donc essentiel, si les billets d’avion des passagers vers ou à destination des territoires ultramarins et corses ne sont pas exclus de cette hausse, de la compenser par la dotation de moyens supplémentaires à LADOM et à l’OTC, acteurs majeurs de la mobilité des Ultramarins et des Corses.

C’est un enjeu crucial de continuité territoriale.

Le présent amendement propose donc que LADOM et l’OTC soient également bénéficiaires du tarif de solidarité sur les billets d’avion et qu’ils puissent ainsi bénéficier d’une partie des recettes générées par la hausse attendue du tarif de solidarité.

S/A n°I-3722 rect. 4

LIOT Max Mathiasin +3 signataires

Afin que les collectivités d’Outre-mer et la Corse soient compensés de la hausse du tarif de solidarité, et que cette hausse bénéficie à la continuité territoriale, cet amendement propose de...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Compléter cet amendement par les trois alinéas suivants :
« IV. – Après le c du 2° de l’article L. 422‑40 du code des impositions sur les biens et services, insérer les deux alinéas suivants :
« d) À l’Agence de l’Outre-mer pour la mobilité (LADOM) à hauteur de la fraction résultant des vols entre le territoire hexagonal et l’un des territoires mentionnés à l’article 72‑3 de la Constitution ;
« e) À l’Office des transports de la Corse (OTC) à hauteur de la fraction résultant des vols entre le territoire hexagonal et la Corse ; »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« V. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

S/A n°I-3723 rect. 5

LIOT Michel Castellani +3 signataires

L'objet de ce sous-amendement est d'exclure la Corse du dispositif prévu par le Gouvernement. Dans une logique de respect de la continuité territoriale, il est impératif de préserver les voyageurs...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Compléter cet amendement par les deux alinéas suivants :
« IV. – Par exception, les I et II du présent article ne s’appliquent pas pour les vols en provenance et à destination de la Corse.
« Il est entendu par les vols en provenance et à destination de la Corse, les vols dont le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, mentionnés à l’article L. 422‑22‑1 se trouvent sur le territoire de la collectivité de Corse. »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Exposé sommaire

S/A n°I-3725 rect. 5

LIOT Stéphane Lenormand +3 signataires

Ce sous-amendement vise à exclure les territoires insulaires et ultramarins du dispositif. De nombreux français vivent dans des territoires où l'avion est une nécessité à la continuité...

Adopté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Compléter cet amendement par les trois alinéas suivants :
« IV. – Par exception, les dispositions des I et II du présent article ne s’appliquent pas pour les vols en provenance et à destination de la Corse, de la Nouvelle-Calédonie et des territoires ultramarins régis par les articles 73 et 74 de la Constitution.
« Les notions de provenance et de destination sont entendues au sens des points d’embarquement initiaux et des points de débarquement finaux, mentionnés à l’article L. 422‑22‑1, situés sur les territoires de la Collectivité de Corse, de la Nouvelle-Calédonie et des territoires ultramarins sus mentionnés. »
« V. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

S/A n°I-3727

RN Alexandra Masson

Le présent sous-amendement à l’amendement I-3630 du gouvernement vise à ce que « l’effort de rétablissement des comptes publics » qui est demandé au secteur aérien n’entraîne pas : - un lourd...

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. Substituer l’alinéa 20 par l’alinéa suivant :
«DESTINATION FINALE CATEGORIE DE SERVICE Tarif (€)
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE Normale 5
Avec services additionnels 30
Aéronef d’affaires 60
DESTINATION INTERMÉDIAIRE Normale 10
Avec services additionnels 60
Aéronef d’affaires 240
DESTINATION LOINTAINE Normale 15
Avec services additionnels 120
Aéronef d’affaires 360
II. La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Exposé sommaire

Le présent sous-amendement à l’amendement I-3630 du gouvernement vise à ce que « l’effort de rétablissement des comptes publics » qui est demandé au secteur aérien n’entraîne pas :

- un lourd handicap économique pour les compagnies aériennes commerciales françaises

- la disparition des compagnies aériennes d'affaires françaises.

Ce sous-amendement vise d’une part à ne pas pénaliser les compagnies aériennes commerciales françaises. La hausse de la taxe présentée par le Gouvernement va se traduire par une perte de compétitivité du transport aérien français et pénaliser l’attractivité de la destination France.

Prévoir 1 milliard d’euros de recettes budgétaires par une hausse de la Taxe de Solidarité sur les Billets d’Avion (TSBA) au Budget 2025 va à l’encontre des règles adoptées par d’autres pays européens. L'Autriche, l'Irlande et tout récemment la Suède, ont décidé de réduire la taxation du transport aérien, pour relancer leurs économies. Sans parler de pays comme la Chine ou l’Inde où le transport aérien connait un développement exponentiel aidé par leurs gouvernements par des achats d’avions par centaines.

Le secteur aérien représente plus de 1,142 millions d’emplois directs ou indirects en France. Les aéroports, les compagnies aériennes ou encore les constructeurs participent largement au développement économique et à l’emploi des territoires dans lesquels ils sont implantés. Air France/KLM emploie 90% de ses salariés en France. Il est le premier employeur privé de la région Ile-de-France. L’aviation générale et l’aviation d’affaires sont sources de plusieurs dizaines de milliers d’emplois non délocalisables et indispensables à la connectivité des territoires, comme pour les liaisons transversales pour lesquelles il n’existe pas d’autres modalités de transport.

Ce sous-amendement vise d’autre part à supprimer la distinction entre turbopropulseurs et turboréacteurs et à établir le montant du tarif de solidarité pour la catégorie « Aéronef d’Affaires » à trois (3) fois celui proposé pour la catégorie de service « Avec Services Additionnels » pour les destinations intermédiaires et lointaines et à deux (2) fois ledit tarif pour les destinations européennes ou assimilées. Sans cette modification du tarif, l’amendement I-3630 du gouvernement entrainerait l’arrêt de l’activité pour la quasi-totalité des compagnies françaises d’aviation d’affaires.

Pour rappel, l’amendement I-3630 du gouvernement propose une augmentation dans un rapport de 1 à 400 du montant du tarif de la TSBA pour l’aviation d’affaires, ce qui n’est pas soutenable.

La disparition des opérateurs d’aéronefs d’affaires entraînera une réduction drastique des redevances permettant le fonctionnement des plateformes aéroportuaires de province et des services de l’Etat, qui pour la plupart d’entre elles n’accueillent pas de compagnies effectuant des liaisons régulières. Ces dernières ne pouvant compter sur les seules redevances des aéroclubs, seront donc contraintes de fermer, portant ainsi atteinte à la connectivité et à l’attractivité des territoires non-desservis ou mal desservis par le train.

Un avion qui ne décolle pas d’un aéroport français étant, avant tout, un avion qui n’y atterrit plus, la France renoncera également aux recettes générées par la clientèle étrangère en visite en France (TVA, IS).

L’aviation d’affaires concourt également (à hauteur de 55 000 heures de vol par an) aux évacuations sanitaires et au transport d’organe, en tant qu’acteur incontournable de cette chaîne de soin. Rappelons que pour le transport d’organe, de jour comme de nuit, l’avion doit décoller dans les deux heures après l’appel. La disparition de ces acteurs (dont l’équilibre économique, à l’image de la profession de taxi en province, repose sur une activité sanitaire et une activité de transport de passagers) obligera les services publics hospitaliers à recourir à des opérateurs basés à l'étranger, perdant ainsi en rapidité d’intervention.

Les acteurs du secteur œuvrent notamment en matière d’incorporation de carburants durables (Dassault Falcon Service ou Michelin Air Service emportent déjà 30 % de CAD dans leurs vols alors que la règlementation impose 2 % de CAD ; les aéroports du Bourget et de Nice disposent de cuves dédiées à l’aviation d’affaires). Les compagnies aériennes ne pourront pas à la fois payer un tel niveau de taxe et poursuivre leur politique volontariste d’incorporation de CAD (dont le coût est entre 2 et 6 fois plus cher que le carburant conventionnel).

A titre d’illustration, l’Italie a instauré en décembre 2011 une taxe sur l’aviation d’affaires d’un montant de 100 à 200 euros en fonction de la distance. Cette taxe a entrainé une chute de 15 % du trafic de l’aviation d’affaires en Italie et une disparition quasi complète du pavillon italien avec, à la clef, la destruction de milliers d’emplois. La Suisse a renoncé à appliquer une telle taxe et privilégie un taux d’incorporation de CAD plus important pour l’aviation d’affaires.

Aussi, le sous-amendement propose que l’augmentation du montant du tarif de solidarité soit conséquente certes, mais reste « raisonnable » et supportable pour les compagnies aériennes françaises. Cela leur permettra de continuer leurs activités, de préserver leurs emplois, tout en contribuant grandement au redressement des comptes publics.

S/A n°I-3728 rect. 5

EPR Mathieu Lefèvre

Le présent sous-amendement propose de limiter la hausse de la TSBA à une durée d’un an à compter de son entrée en vigueur.

Non soutenu

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – Le 4° du I s’applique pour une durée d’un an, à compter du 1er janvier 2025 et jusqu’au au 31 décembre 2025 ».

Exposé sommaire

S/A n°I-3734 rect. 4

RN Alexandra Masson

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Rédiger ainsi le tableau de l’alinéa 20 :
«

DESTINATION FINALE	CATÉGORIE DE SERVICE	Tarif (€)
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Normale	5
	Avec services additionnels	30
	Aéronef d'affaires	60
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Normale	10
	Avec services additionnels	60
	Aéronef d'affaires	240
DESTINATION LOINTAINE	Normale	15
	Avec services additionnels	120
	Aéronef d'affaires	360

».

Exposé sommaire

Le présent sous-amendement à l’amendement I-3630 du gouvernement vise à ce que « l’effort de rétablissement des comptes publics » qui est demandé au secteur aérien n’entraîne pas :

- un lourd handicap économique pour les compagnies aériennes commerciales françaises

- la disparition des compagnies aériennes françaises d’affaires.

Le secteur aérien représente plus de 1,142 millions d’emplois directs et indirects en France. Les aéroports, les compagnies aériennes ou encore les constructeurs participent largement au développement économique et à l’emploi des territoires dans lesquels ils sont implantés. Air France/KLM emploie 90% de ses salariés en France, soit près de 40 000 emplois directs. Il est le premier employeur privé de la région Ile-de-France. L’aviation générale et l’aviation d’affaires sont sources de plusieurs dizaines de milliers d’emplois non délocalisables et indispensables à la connectivité des territoires, comme pour les liaisons transversales pour lesquelles il n’existe pas d’autres modalités de transport.

Pour rappel, l’amendement I-3630 du gouvernement propose une augmentation dans un rapport de 1 à 400 du montant du tarif de la TSBA pour l’aviation d’affaires, ce qui n’est pas soutenable.

L’aviation d’affaires concourt également (à hauteur de 55 000 heures de vol par an) aux évacuations sanitaires et au transport d’organe, en tant qu’acteur incontournable de cette chaîne de soin. Rappelons que pour le transport d’organe, de jour comme de nuit, l’avion doit décoller dans les deux heures après l’appel. La disparition de ces acteurs (dont l’équilibre économique, à l’image de la profession de taxi en province, repose sur une activité sanitaire et une activité de transport de passagers) obligera les services publics hospitaliers à recourir à des opérateurs basés à étranger, perdant ainsi en rapidité d’intervention.

A titre d’illustration, l’Italie a instauré en décembre 2011 une taxe sur l’aviation d’affaires d’un montant de 100 à 200 euros en fonction de la distance. Cette taxe a entrainé une chute de 15 % du trafic de l’aviation d’affaires en Italie et une disparition quasi complète du pavillon italien avec, à la clef, la destruction de milliers d’emplois. La Suisse a renoncé à appliquer une telle taxe et privilégié un taux d’incorporation de CAD plus important pour l’aviation d’affaires.

S/A n°I-3735 rect. 5

Rapporteur fond

LIOT Charles de Courson

Le présent sous-amendement tend à maintenir le tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers en vigueur pour les embarquements situés en Corse et dans les outre-mer et pour...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Après l’alinéa 20, insérer les deux alinéas suivants :
« Par dérogation au premier alinéa, le tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20, déterminé en fonction de la destination finale du passager et de la catégorie de service au sens de l’article L. 422‑22‑1, est le suivant pour les embarquements au départ de l’un des territoires mentionnés aux 2° à 5° de l’article L. 112‑4 et aux 1° à 4° de l’article L. 422‑16 ou de celui de la collectivité de Corse et pour ceux à destination de l’un de ces territoires :
«

DESTINATION FINALE	CATÉGORIE DE SERVICE	Tarif(€)
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Normale	2,63
	Avec services additionnels	20,27
	Aéronef d’affaires avec turbopropulseur	300
	Aéronef d’affaires avec turboréacteur	600
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Normale	7,51
	Avec services additionnels	63,07
	Aéronef d’affaires avec turbopropulseur	1 000
	Aéronef d’affaires avec turboréacteur	1 500
DESTINATION LOINTAINE	Normale	7,51
	Avec services additionnels	63,07
	Aéronef d’affaires avec turbopropulseur	1 500
	Aéronef d’affaires avec turboréacteur	3 000

».

Exposé sommaire

S/A n°I-3737 rect. 2

GES Eva Sas +36 signataires

Ce sous-amendement à l’amendement n°I-3630 vise à renforcer la proposition gouvernementale sur le tarif solidarité de la taxe sur les billets d’avion (TSBA), en modifiant plusieurs points clés : -...

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Rédiger ainsi le tableau de l’alinéa 20 :

DESTINATION FINALE	CATEGORIE DE SERVICE	Tarif(€)
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Normale	9,50
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Avec services additionnels	60
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Aéronef d’affaires	600
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Normale	15
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Avec services additionnels	100
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Aéronef d’affaires	1500
DESTINATION LOINTAINE	Normale	40
DESTINATION LOINTAINE	Avec services additionnels	200
DESTINATION LOINTAINE	Aéronef d’affaires	3000

II. – En conséquence, à la fin de l’alinéa 23, substituer aux mots :
« à 4° »
les mots : « et 3° ».
III. – En conséquence, à l’alinéa 24, substituer aux mots :
« des 3° à 4° »
les mots :
« du 3° ».
IV. – En conséquence, supprimer l’alinéa 26.

Exposé sommaire

- Augmentation du tarif solidarité pour la classe business, qui concerne les voyageurs les plus aisés bénéficiant de services haut de gamme.

- Suppression de la distinction entre jets à turboréacteurs et jets à turbopropulseurs. Bien que les avions à turbopropulseurs émettent moins de CO2, il n’est pas pertinent selon nous de créer une catégorie factice de jets privés « verts ». Cette distinction relève davantage du greenwashing que d’une réelle démarche écologique. La priorité doit être de réduire l’usage des trajets en avion, en particulier ceux effectués en jets privés qui restent des moyens de transport extrêmement énergivores. Il est essentiel de ne pas détourner l’attention des impacts environnementaux réels en faisant croire à des solutions « vertes » là où elles ne sont pas.

- Application du tarif le plus élevé pour tous les aéronefs privés, en conservant le tarif solidarité initialement prévu par le gouvernement pour les jets d’affaires à turboréacteur.

Ainsi, tout en saluant l’initiative du gouvernement pour accroître la taxation du secteur aérien, nous estimons qu’il est nécessaire d’aller un peu plus loin en renforçant le principe du « pollueur-payeur » en ciblant davantage encore les voyageurs privilégiés, notamment ceux qui bénéficient de services haut de gamme et utilisent des jets privés. Une telle mesure permettrait non seulement de mieux répartir l’effort écologique et de responsabiliser les plus gros émetteurs, mais aussi de générer des recettes supplémentaires.

Dans sa version actuelle, le gouvernement estime ces recettes à 1 milliard d’euros supplémentaires par an. Cependant, en augmentant le tarif business, en appliquant le tarif le plus élevé aux vols privés au lieu du double tarif actuel, on peut anticiper des recettes encore plus importantes.

La fiscalité écologique n’est pas une fiscalité de rendement, elle doit s’accompagner d’une fiscalité incitative sur les modes de transport durables (baisse de la TVA sur les billets de train) et d'un fléchage des recettes vers la transition écologique. C’est pourquoi nous suggérons que 50 % des recettes supplémentaires estimées, actuellement à au moins 1 milliard d’euros, soit a minima 500 millions d’euros, soient alloués à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) pour soutenir le développement des transports ferroviaires.

De plus, les 50 % restants devraient être affectés au Fonds de solidarité pour le développement (FDS), rétablissant ainsi son financement par le produit de la TSBA. En effet, l’article 33 du présent projet de loi de finances supprime non seulement l’affectation du produit de la TSBA, mais également de la taxe sur les transactions financières (TTF) au FDS. Cette décision, associée à une réduction de 10,51 % des crédits de paiement alloués à l’aide publique au développement, menace directement la capacité de la France à honorer ses engagements internationaux et affaiblit son rôle dans la lutte contre la pauvreté mondiale.

S/A n°I-3738 rect. 4

GES Eva Sas +35 signataires

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 1, insérer l’alinéa suivant :
« 1° A Le second alinéa de l’article L. 422‑14 du code des impositions sur les biens et services est supprimé. »
II. – En conséquence, après l’alinéa 20, insérer l’alinéa suivant :
« Ne sont pas assujettis à la présente taxe les embarquements dans un des territoires mentionnés aux 2° à 5° de L. 422‑16 du code de l’imposition des biens et services, à l’article L. 112‑4 du même code, ainsi que la Corse, et ayant pour destination finale un autre de ces mêmes territoires. »
III. – En conséquence, supprimer l’alinéa 30.
IV. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et les services. »

Exposé sommaire

Ce sous-amendement à l’amendement n°I-3630 vise à ajuster la proposition gouvernementale concernant le tarif solidarité de la taxe sur les billets d’avion (TSBA), en exonérant les Outre-mer et la Corse. Cette mesure tient compte de leurs spécificités géographiques et vise à garantir la continuité territoriale dans notre pays, sans peser excessivement sur le pouvoir d’achat des ménages de ces territoires.

En effet, les territoires insulaires et ultramarins sont confrontés à un coût de la vie significative. Par exemple, en Corse, en 2022 les prix étaient de 7 % plus élevés qu’en France métropolitaine. Pire, dans les départements et régions d’Outre-mer les prix sont supérieurs de 10 à 15 % par rapport à l’Hexagone, et en Polynésie ainsi qu’en Nouvelle-Calédonie, ces écarts atteignent 30 à 40 %. Les écarts sont encore plus importants sur les produits alimentaires : environ 30 %.

Cette situation accentue les tensions sociales dans les Outre-mer où près de 900 000 personnes vivent sous le seuil de pauvreté. Ainsi, cette exonération vise à ne pas ajouter de pressions financières sur ces territoires et à mieux soutenir ces régions où le prix du billet est déjà élevé.

S/A n°I-3739 rect. 4

GES Eva Sas +35 signataires

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 1, insérer les deux alinéas suivants :
« 1° A L’article L. 422‑14 du code des impositions sur les biens et services est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Par dérogation aux deux premiers alinéas, est soumis au tarif de solidarité tout embarquement sur le territoire de taxation mentionné à l’article L. 422‑16 de passagers à bord d’un aéronef réalisant un vol sans faire l’objet d’une exploitation commerciale au sens de l’article 3 du règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE. »
II. – En conséquence, substituer aux alinéas 25 et 26 les deux alinéas suivants :
« 3° La catégorie « aéronef d’affaires avec turbopropulseur » lorsque le service ne relève pas du 4° et que, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé dans le cadre d’un service aérien non régulier qui ne relèvent pas du 16 de l’article 2 du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté, dans sa rédaction en vigueur, à bord d’un aéronef équipé d’un ou plusieurs turbopropulseurs et disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19. Sont également concernés les aéronefs réalisant un vol mais ne faisant pas l’objet d’une exploitation commerciale au sens de l’article 3 du règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE ;
« « 4° La catégorie « aéronef d’affaires avec turboréacteur » lorsque, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé dans le cadre d’un service aérien non régulier qui ne relèvent pas du 16 de l’article 2 du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté, dans sa rédaction en vigueur, à bord d’un aéronef équipé d’un ou plusieurs turboréacteurs et disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19. Sont également concernés les aéronefs réalisant un vol mais ne faisant pas l’objet d’une exploitation commerciale au sens de l’article 3 du règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE.« .
II. – En conséquence, supprimer l’alinéa 28.

Exposé sommaire

Ce sous-amendement à l’amendement n°I-3630 vise à renforcer la proposition gouvernementale sur le tarif solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers, en élargissant l’assiette aux jets privés non commerciaux, qu’ils soient la propriété directe d’ultrariches ou loués pour leurs loisirs.

Il est impératif que tous les jets privés soient inclus dans cette taxation, car ils représentent une source de pollution disproportionnée. En effet, ramenée à l’empreinte carbone par passager, un trajet en jet privé émet 14 fois plus de CO2 qu’un vol en avion de ligne classique et 50 fois plus qu’un trajet en train selon l’ONG Transport & Environment. Cette réalité environnementale rend nécessaire une taxation sans distinction de tous les vols privés.

Parmi les principaux utilisateurs de jets privés en France, 40 appareils appartiennent directement à des membres du classement des 500 plus grandes fortunes de de France, ou à des groupes du CAC 40 comme TotalEnergies. En effet, malgré l'aberration écologique que représente l’usage des jets privés, ce secteur ne s'est jamais aussi bien porté. En outre, en 2022 et 2023 les ventes de jets privés d’occasion et neufs, ont atteint des records, dépassant les 34 milliards de dollars.

En plus de ces propriétaires fortunés, les jets français sont majoritairement détenus par des compagnies de voyage privées qui offrent des vols à la demande aux particuliers et aux professionnels. Ce marché a connu un essor considérable depuis la crise du COVID-19, lorsque de nombreuses entreprises de taille intermédiaire ont opté pour l’aviation d'affaires pour les déplacements de leurs dirigeants et une fois la crise passée ne sont pas retournées vers l’aviation commerciale, contribuant ainsi à une forte demande pour les jets privés.

S/A n°I-3740 rect. 2

GES Eva Sas +35 signataires

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Rédiger ainsi le tableau de l’alinéa 20 :

DESTINATION FINALE	CATEGORIE DE SERVICE	Tarif(€)
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Normale	9,50
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Avec services additionnels	30
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Aéronef d’affaires	600
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Normale	15
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Avec services additionnels	80
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Aéronef d’affaires	1500
DESTINATION LOINTAINE	Normale	40
DESTINATION LOINTAINE	Avec services additionnels	120
DESTINATION LOINTAINE	Aéronef d’affaires	3000

II. – En conséquence, à la fin de l’alinéa 23, substituer aux mots :
« à 4° »
les mots :
« et 3° ».
III. – En conséquence, rédiger ainsi l’alinéa 25 :
« 3° La catégorie « aéronef d’affaires » lorsque sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé dans le cadre d’un service aérien non régulier à bord d’un aéronef disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19. »
IV. – En conséquence, supprimer l’alinéa 26.

Exposé sommaire

Ce sous-amendement à l’amendement n°I-3630 est un sous-amendement de repli qui vise à ajuster la proposition gouvernementale concernant le tarif solidarité de la taxe sur les billets d’avion (TSBA) en supprimant la distinction entre jets à turboréacteurs et jets à turbopropulseurs et en appliquant le plus élevé pour tous les aéronefs privés, en conservant le tarif solidarité initialement prévu par le gouvernement pour les jets d’affaires à turboréacteurs.

Comme je l’ai déjà évoqué, la fiscalité écologique n’est pas une fiscalité de rendement, elle doit s’accompagner d’une fiscalité incitative sur les modes de transport durables telle que la baisse de la TVA sur les billets de train et d'un fléchage des recettes vers la transition écologique.

C’est pourquoi nous proposons d’allouer 50 % des recettes supplémentaires issues de la révision du tarif solidarité à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), en cohérence avec sa mission de soutien au report modal. En effet, le secteur ferroviaire est le premier poste des engagements et des dépenses de l’Agence, confirmant son rôle central dans le développement des modes de transports plus écologiques.

A ce titre, l’AFITF finance des projets majeurs de nouvelles lignes, notamment à grande vitesse, ainsi que des volets ferroviaires des Contrats de plan Etat-Régions (CPER) qui soutiennent le développement des services express régionaux métropolitains (SERM), la régénération des lignes de desserte fine mais aussi la modernisation de nombreuses lignes à travers les régions. Depuis 2014, l’AFITF participe également au renouvellement et à la modernisation des trains d’équilibre du territoire (TET) jouant ainsi, un rôle crucial dans le désenclavement des territoires, en offrant une meilleure accessibilité et mobilité aux régions éloignées des grands axes ferroviaires.

S/A n°I-3745 rect. 3

SOC Romain Eskenazi +2 signataires

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Rédiger ainsi la dernière colonne du tableau de l’alinéa 20 :

Tarif(€)
16
60
300
600
39
100
1000
1500
71
200
1500
3000

II. – En conséquence, après l’alinéa 28, insérer les deux alinéas suivants :
« 6° L’article L. 422‑30 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les embarquements et débarquements en départements, régions et collectivités d’outre-mer au sens des articles 72‑3 et 73 de la Constitution, ainsi qu’en collectivité territoriale de Corse au sens de l’article 72‑1 de la Constitution, sont exonérés du tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20. Les modalités de cette exonération sont définies par décret. »
III. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Ce sous-amendement à l’amendement n°I-3630 vise à renforcer la proposition gouvernementale sur le tarif solidarité de la taxe sur les billets d’avion (TSBA), en l’alignant sur le barème de la classe économique du niveau allemand, et en renforçant le barème initial pour la classe business, qui concerne les voyageurs les plus aisés bénéficiant de services haut de gamme. Cette proposition permettra de dégager 2 milliards d’euros de recettes, soit 1 milliards de plus que la proposition initiale.

Une telle mesure permettrait non seulement de mieux répartir l’effort écologique et de responsabiliser les plus gros émetteurs, mais aussi de générer des recettes supplémentaires

En outre, cette tarification, plus ambitieuse, est également plus pertinente d’un point de vue écologique, et fiscale.

Le moment semble particulièrement propice puisque :

- La France connaît une situation budgétaire critique qui appelle tous les secteurs, à commencer par les plus polluants à contribuer à la solidarité nationale.

- Les pays qui hébergent les principaux aéroports internationaux en Europe (Allemagne, Pays-Bas, Royaume-Uni) prélèvent tous des montants de taxe sur les billets d’avion bien supérieurs à la France.

	France(Paris CDG)	Royaume-Uni(LondonHeathrow)	Pays-Bas(AmsterdamSchiphol)	Allemagne (Frankfurt)
Court-courrier	2.5 €	15 €	29 €	16 €
Moyen-courrier	7.6 €	103 €	29 €	39 €
Long-courrier	7.6 €	108 €	29 €	71 €

Ce sous- amendement, vise enfin à exonérer les territoires d’Outre-mer du tarif de solidarité afin de garantir la continuité territoriale dans un contexte d'urgence sociale et de lutte contre la vie chère.

La fiscalité écologique n’est pas une fiscalité de rendement, elle doit s’accompagner d’une fiscalité incitative sur les modes de transport durables et d'un fléchage des recettes vers la transition écologique. C’est pourquoi nous suggérons, pour renforcer l’efficacité environnementale de la taxe et son acceptabilité, que les recettes dégagées soient affectées vers des dépenses en faveur de la transition écologique du secteur du transport.

Le produit de la taxe pourrait ainsi abonder à hauteur de 800 millions d’euros affectés de la manière suivante :

- 500 millions d’euros fléchés pour l’agence de financement des infrastructures de transport de France (abrégé en AFIT France) afin de financer le développement du ferroviaire, notamment des trains de nuits. Dans son rapport sur les Trains d’Équilibre du Territoire (T.E.T.) publié en mai 2021, le Gouvernement montre la pertinence de constituer un parc de 600 voitures de trains de nuit pour un investissement de 1,5 milliard d’euros d’ici 2030. En décembre 2021, le ministère des Transports a promis la construction de 300 voitures de nuit pour 800 millions d’euros. Cet investissement est urgent, vu la pénurie de trains de nuit en Europe et l’état de vieillissement du parc. Nous proposons ici une ressource permettant de le financer.

- 300 millions fléchés sur l’ADEME afin de financer la recherche et développement pour les carburants de synthèse afin d’atteindre l’objectif fixée par l’UE de 20 % de Carburant d’aviation durable (SAF) en 2035. Ces aides publiques à l’investissement répondent à des enjeux écologiques mais aussi d’indépendance énergétique.

Cet amendement a été travaillé en lien avec le Réseau Action Climat et Transport & Environnement.

S/A n°I-3746 rect. 3

SOC Romain Eskenazi +2 signataires

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Rédiger ainsi la dernière colonne du tableau de l’alinéa 20 :

Tarif(€)
16
60
300
600
39
100
1000
1500
71
200
1500
3000

Exposé sommaire

Une telle mesure permettrait non seulement de mieux répartir l’effort écologique et de responsabiliser les plus gros émetteurs, mais aussi de générer des recettes supplémentaires

En outre, cette tarification, plus ambitieuse, est également plus pertinente d’un point de vue écologique, et fiscale.

Le moment semble particulièrement propice puisque :

- La France connaît une situation budgétaire critique qui appelle tous les secteurs, à commencer par les plus polluants à contribuer à la solidarité nationale.

	France(Paris CDG)	Royaume-Uni(LondonHeathrow)	Pays-Bas(AmsterdamSchiphol)	Allemagne (Frankfurt)
Court-courrier	2.5 €	15 €	29 €	16 €
Moyen-courrier	7.6 €	103 €	29 €	39 €
Long-courrier	7.6 €	108 €	29 €	71 €

La fiscalité écologique n’est pas une fiscalité de rendement, elle doit s’accompagner d’une fiscalité incitative sur les modes de transport durables (baisse de la TVA sur les billets de train) et d'un fléchage des recettes vers la transition écologique. Afin de renforcer l’efficacité environnementale, de la taxe et son acceptabilité, les recettes dégagées devraient être affectées vers des dépenses en faveur de la transition écologique du secteur du transport. Le produit de la taxe pourrait ainsi abonder à hauteur de 800 millions d’euros affectés de la manière suivante :

- 500 millions d’euros fléchés pour l’agence de financement des infrastructures de transport de France (abrégé en AFIT France) afin de financer le développement des trains de nuits. Dans son rapport sur les Trains d’Équilibre du Territoire (T.E.T.) publié en mai 2021, le Gouvernement montre la pertinence de constituer un parc de 600 voitures de trains de nuit pour un investissement de 1,5 milliard d’euros d’ici 2030. En décembre 2021, le ministère des Transports a promis la construction de 300 voitures de nuit pour 800 millions d’euros. Cet investissement est urgent, vu la pénurie de trains de nuit en Europe et l’état de vieillissement du parc. Nous proposons ici une ressource permettant de le financer.

S/A n°I-3747 rect. 2

SOC Romain Eskenazi +1 signataire

Ce sous- amendement, vise enfin à exonérer les territoires d’Outre-mer du tarif de solidarité, afin de garantir la continuité territoriale, et de ne pas faire peser l'effort fiscal sur nos...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 28, insérer l’alinéa suivant :
« 6° L’article L. 422‑30 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les embarquements et débarquements en départements, régions et collectivités d’outre-mer au sens des articles 72‑3 et 73 de la Constitution, ainsi que les embarquements en collectivité territoriale de Corse au sens de l’article 72‑1 de la Constitution, sont exonérés du tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20. Les modalités de cette exonération sont fixées par décret. »
II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Exposé sommaire

S/A n°I-3748 rect. 2

SOC Romain Eskenazi +1 signataire

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Rédiger ainsi la dernière colonne du tableau de l’alinéa 20 :

Tarif(€)
14
40
300
600
24
80
1000
1500
49
150
1500
3000

II. – En conséquence, après l’alinéa 28, insérer les deux alinéas suivants :
« 6° L’article L. 422‑30 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les embarquements et débarquements en départements, régions et collectivités d’Outre-mer au sens des articles à l’article 72‑3 et l’article 73 de la Constitution sont exonérés du tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20. Les modalités de cette exonération sont fixées par décret. »
III. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Exposé sommaire

Ce sous-amendement (de repli) à l’amendement n°I-3630 vise à renforcer la proposition gouvernementale sur le tarif solidarité de la taxe sur les billets d’avion (TSBA) en rapprochant le barème initial de celui de nos voisins européens. Cette proposition permettra de dégager 1.5 milliards d’euros de recettes, soit 500 millions de plus que la proposition initiale.

Une telle mesure permettrait non seulement de mieux répartir l’effort écologique et de responsabiliser les plus gros émetteurs, mais aussi de générer des recettes supplémentaires

En outre, cette tarification, plus ambitieuse, est également plus pertinente d’un point de vue écologique, et fiscale.

Le moment semble particulièrement propice puisque :

- La France connaît une situation budgétaire critique qui appelle tous les secteurs, à commencer par les plus polluants à contribuer à la solidarité nationale.

	France(Paris CDG)	Royaume-Uni(LondonHeathrow)	Pays-Bas(AmsterdamSchiphol)	Allemagne (Frankfurt)
Court-courrier	2.5 €	15 €	29 €	16 €
Moyen-courrier	7.6 €	103 €	29 €	39 €
Long-courrier	7.6 €	108 €	29 €	71 €

Afin de renforcer l’efficacité environnementale, de la taxe et son acceptabilité, les recettes dégagées devraient être affectées vers des dépenses en faveur de la transition écologique du secteur du transport. Le produit de la taxe pourrait ainsi abonder à hauteur de 800 millions d’euros affectés de la manière suivante :

Cet amendement a été travaillé en lien avec le Réseau Action Climat et Transport & Environnement.

S/A n°I-3749 rect. 2

SOC Romain Eskenazi +1 signataire

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Rédiger ainsi la dernière colonne du tableau de l’alinéa 20 :

Tarif(€)
14
40
300
600
24
80
1000
1500
49
150
1500
3000

Exposé sommaire

Ce sous-amendement de repli à l’amendement n°I-3630 vise à renforcer la proposition gouvernementale sur le tarif solidarité de la taxe sur les billets d’avion (TSBA), en le rapprochant du barème de la classe économique de nos voisins européens et en renforçant le barème initial pour la classe business, qui concerne les voyageurs les plus aisés bénéficiant de services haut de gamme. Cette proposition permettra de dégager 1.5 milliards d’euros de recettes, soit 500 millions de plus que la proposition initiale.

Une telle mesure permettrait non seulement de mieux répartir l’effort écologique et de responsabiliser les plus gros émetteurs, mais aussi de générer des recettes supplémentaires

En outre, cette tarification, plus ambitieuse, est également plus pertinente d’un point de vue écologique, et fiscale.

Le moment semble particulièrement propice puisque :

- La France connaît une situation budgétaire critique qui appelle tous les secteurs, à commencer par les plus polluants à contribuer à la solidarité nationale.

	France(Paris CDG)	Royaume-Uni(LondonHeathrow)	Pays-Bas(AmsterdamSchiphol)	Allemagne (Frankfurt)
Court-courrier	2.5 €	15 €	29 €	16 €
Moyen-courrier	7.6 €	103 €	29 €	39 €
Long-courrier	7.6 €	108 €	29 €	71 €

Cet amendement a été travaillé en lien avec le Réseau Action Climat et Transport & Environnement.

S/A n°I-3750 rect. 4

SOC Romain Eskenazi

Ce sous- amendement, vise à modifier les catégories appliquées à la refonte du tarif de solidarité, composante de la taxe sur le transport aérien de passagers, proposé par l’amendement 3630 du...

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Après l’alinéa 3, insérer l’alinéa suivant :
« a bis) À la première phrase du d du 1° , le nombre : « 1000 » est remplacé par le nombre : « 2000 ».

Exposé sommaire

S/A n°I-3751 rect. 2

SOC Romain Eskenazi

Ce sous-amendement vise à exonérer les territoires d’Outre-mer du tarif de solidarité via un subvention au fonds de continuité territoriale, qui reverse des aides à la mobilité au personne précaire...

Irrecevable

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 28, insérer les quatre alinéas suivants :
« 6° L’article L. 422‑30 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les embarquements et débarquements en départements, régions et collectivités d’outre-mer au sens des articles 72‑3 et 73 de la Constitution sont exonérés du tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20. »
« 7° L’article L. 1803‑2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
Le fonds de continuité territoriale est abondé de sorte à compenser le montant prélevé du tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20 appliqués aux embarquements et débarquements en départements, régions et collectivités d’outre-mer au sens des articles 72‑3 et 73 de la Constitution.
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

S/A n°I-3752 rect. 4

HOR Laurent Marcangeli +10 signataires

Le présent sous-amendement propose de limiter la hausse de la TSBA à une durée d’un an à compter de son entrée en vigueur. Au terme de cette période, une évaluation sera menée par les services...

Adopté

Dispositif

Exposé sommaire

En effet, l’introduction de cette hausse n’a fait l’objet d’aucune étude d’impact à ce jour, alors que celle-ci, entièrement supportée par les compagnies aériennes, entraînerait inévitablement une hausse du prix des billets pour les voyageurs.

L'exploitant aéroportuaire pourrait également faire face à un risque de délocalisation des passagers vers d'autres hubs européens, ce qui pourrait affaiblir l'attractivité touristique de la France, notamment pour les visiteurs internationaux. L'aviation joue un rôle clé dans le positionnement de la France en tant que première destination touristique mondiale et constitue un levier économique essentiel pour un pays qui figure parmi les dix plus grands exportateurs et importateurs mondiaux de biens et de services.

S’il est légitime que le secteur aérien prenne sa part dans le rétablissement des comptes publics en 2025, cette participation doit être temporaire afin de ne pas réduire durablement les capacités d’investissement des compagnies aériennes, qui doivent pouvoir consacrer leurs fonds à la décarbonation du secteur. C’est d’ailleurs le cas pour d’autres mesures proposées dans le PLF 2025 (contribution exceptionnelle sur le résultat d'exploitation des grandes entreprises de transport maritime, contribution exceptionnelle sur l'IS des grandes entreprises).

S/A n°I-3753 rect. 3

SOC Romain Eskenazi

Ce sous- amendement, vise enfin à exonérer les territoires d’Outre-mer du tarif de solidarité, afin de garantir la continuité territoriale, et de ne pas faire peser l'effort fiscal sur nos...

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – À l’alinéa 30, substituer au mot :
« sont »
les mots :
« ne sont pas »
II. – En conséquence, compléter cet article par les deux alinéas suivants :
« IV. – Les embarquements et débarquements en départements, régions et collectivités d’outre-mer au sens des articles 72-3 et 73 de la Constitution sont exonérés du tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422 20. Les modalités de cette exonération sont fixées par décret. »
« V. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

S/A n°I-3759 rect. 5

EPR Éric Woerth

Le présent sous-amendement vise à apporter des précisions sur la situation des compagnies aériennes d’affaires françaises. Ce sous-amendement vise d’une part à supprimer la distinction entre...

Non soutenu

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Rédiger ainsi le tableau de l’alinéa 20 :
«

DESTINATION FINALE	CATEGORIE DE SERVICE	Tarif(€)
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Normale	9,5
	Avec services additionnels	30
	Aéronef d’affaires	90
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Normale	15
	Avec services additionnels	80
	Aéronef d’affaires	240
DESTINATION LOINTAINE	Normale	40
	Avec services additionnels	120
	Aéronef d’affaires	360

II. – En conséquence, substituer aux alinéas 25 et 26 l’alinéa suivant :
« 3° La catégorie « aéronef d’affaires » lorsque le service et que, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé dans le cadre d’un service aérien non régulier à bord d’un aéronef équipé d’un ou plusieurs turbopropulseurs ou d’un ou plusieurs turboréacteurs et disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19 ; »

Exposé sommaire

Le présent sous-amendement vise à apporter des précisions sur la situation des compagnies aériennes d’affaires françaises.

Ce sous-amendement vise d’une part à supprimer la distinction entre turbopropulseurs et turboréacteurs et, d’autre part, à établir le montant du tarif de solidarité pour la catégorie « Aéronef d’Affaires » à trois fois celui proposé pour la catégorie de service « Avec Services Additionnels », dans la limite de ceux proposés dans le tableau ci-avant.

Au départ de France, seulement 10 % des vols d’affaires sont opérés par des compagnies aériennes françaises. A contrario, les 90 autres pourcents sont le fait de compagnies étrangères qui pourront donc plus facilement répercuter le coût de cette taxe sur l’ensemble de leurs destinations mondiales : le départ France ne représente qu’une infime partie de leurs activités.

Fragiliser les opérateurs d’aéronefs d’affaires entraînerait un risque de réduction drastique des redevances permettant le fonctionnement des plateformes aéroportuaires de province et des services de l’Etat, qui pour la plupart d’entre elles n’accueillent pas de compagnies effectuant des liaisons régulières.

L’aviation d’affaires concourt également (à hauteur de 55 000 heures de vol par an) aux évacuations sanitaires et au transport d’organe, en tant qu’acteur incontournable de cette chaîne de soin. Rappelons que pour le transport d’organe, de jour comme de nuit, l’avion doit décoller dans les deux heures après l’appel. La disparition de ces acteurs (dont l’équilibre économique, à l’image de la profession de taxi en province, repose sur une activité sanitaire et une activité de transport de passagers) obligera les services publics hospitaliers à recourir à des opérateurs basés à étranger, perdant ainsi en rapidité d’intervention.

A titre d'exemple: un vol La-Roche-sur-Yon à destination de Vesoul et de Orléans à La Roche-sur-Yon (3h30 aller-retour) pour 5 passagers coûte aux environs de 10 500 euros hors taxes. Avec la proposition du gouvernement, pour 5 passagers, le tarif de la TSBA sera de 9 000 euros, soit une augmentation 85 % du prix du vol. Pour un vol Clermont-Ferrand à destination de Philadelphie pour 8 passagers, le coût est d’environ 100 000 euros. Avec la proposition du gouvernement le tarif de la TSBA sera de 24 000 euros, soit une augmentation de 24 % du prix du vol. Il nous semble donc nécessaire de supprimer la distinction entre turbopropulseur et turboréacteur. Elle n’est de surcroît pas pertinente d’autant qu’aucun aéronef turbopropulseur ne dispose d’une distance franchissable de plus de 5 500 kilomètres.

Aussi, le sous-amendement propose que le montant du tarif de solidarité pour l’aviation d’affaires soit égal à 3 fois celui des « services additionnels » pour la catégorie de l’aviation commerciale régulière, permettant une augmentation conséquente certes, mais « raisonnable » et supportable du tarif de solidarité dont les compagnies d’affaires s’affranchissent déjà.

S/A n°I-3764 rect. 4

LIOT Stéphane Lenormand

Le présent sous - amendement propose de limiter la hausse de la TSBA à une durée d’un an à compter de son entrée en vigueur. Au terme de cette période, une évaluation sera menée par les services...

Non soutenu

Dispositif

Exposé sommaire

Le présent sous - amendement propose de limiter la hausse de la TSBA à une durée d’un an à compter de son entrée en vigueur. Au terme de cette période, une évaluation sera menée par les services compétents pour analyser les conséquences économiques et sociales de cette mesure.

En effet, à ce jour, l’introduction de cette hausse n’a fait l’objet d’aucune étude d’impact, alors que sur le plan financier, cette taxe serait entièrement supporté par les compagnies aériennes, entraînant inévitablement une hausse du prix des billets pour les voyageurs.

Sans oublier qu'elle participe pleinement à la continuité territoriale pour les Outre-mer.

Il est légitime que le secteur aérien prenne sa part dans la nécessité de rétablissement des comptes publics en 2025, mais cette participation doit être temporaire afin de ne pas réduire durablement les capacités d’investissement des compagnies aériennes, qui doivent pouvoir consacrer leurs fonds à la décarbonation du secteur. C’est d’ailleurs le cas pour d’autres mesures proposées dans le PLF 2025 (Contribution exceptionnelle sur le résultat d'exploitation des grandes entreprises de transport maritime, contribution exceptionnelle sur l'IS des grandes entreprises).

S/A n°I-3765 rect. 2

DEM Frantz Gumbs

Le présent amendement propose de limiter la hausse de la TSBA à une durée d’un an à compter de son entrée en vigueur. Au terme de cette période, une évaluation sera menée par les services...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – Le 4° du I s’applique pour une durée d’un an, à compter du 1er janvier 2025. »

Exposé sommaire

L’introduction de cette hausse n’a en effet à ce jour fait l’objet d’aucune étude d’impact.

L'impact financier de cette taxe serait entièrement supporté par les compagnies aériennes, entraînant inévitablement une hausse du prix des billets pour les voyageurs.

S/A n°I-3766 rect. 2

DEM Frantz Gumbs

Selon l’amendement proposé les populations ultramarines qui voyagent entre la France hexagonale et leur territoire sont défavorisées par rapport aux voyageurs aériens vers les destinations...

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Supprimer l’alinéa 12.
II. – En conséquence, à l’alinéa 30, substituer aux mots :
« aux 1° à 4° de »
le mot :
« à ».
III. – En conséquence, compléter le même alinéa 30 par les mots :
« sous réserve des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État ».
IV. – En conséquence, compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Selon l’amendement proposé les populations ultramarines qui voyagent entre la France hexagonale et leur territoire sont défavorisées par rapport aux voyageurs aériens vers les destinations intermédiaires. En effet, s’ils voyagent en classe économique les premiers paieront 2 fois 9,50€ alors que les seconds, une seule fois 15€.

Le présent sous-amendement vise à exclure les territoires insulaires et ultramarins du champ de la hausse de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA).

Une telle hausse aura en effet pour conséquence d’accentuer davantage la fracture territoriale entre l’hexagone et l’outre-mer et dégradera considérablement le pouvoir d’achat de nos compatriotes ultra-marins, déjà confrontés à la vie chère. De même, la hausse engendrera une baisse structurelle de la fréquentation touristique dans les territoires ultramarins.

Le transport aérien est aujourd’hui essentiel pour le développement économique des territoires d’Outre-mer et leurs habitants, qui est aussi une alternative pour travailler et rejoindre leurs familles dans l’hexagone.

L’objectif est de répondre à la nécessité d’une meilleure prise en compte par l’État de l’éloignement géographique des territoires insulaires et ultramarins par rapport à la France hexagonale, et des difficultés financières qui en découlent, tant pour les populations et les entreprises des Outre-mer.

En outre, la clientèle dite « affinitaire » est très importante pour nos compagnies aériennes, qui font déjà l’objet d’une fiscalité lourde et auront à supporter la hausse de la TSBA sur leurs autres destinations.

S/A n°I-3767 rect. 3

DEM Frantz Gumbs

Selon l’amendement proposé, les populations ultramarines qui voyagent entre la France hexagonale et leur territoire aller et retour en classe économique sont défavorisées par rapport aux voyageurs...

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – À la deuxième ligne de la dernière colonne du tableau de l’alinéa 20, substituer au nombre :
« 9,50 »
le nombre :
« 7,50 ».
II. – En conséquence, à la sixième ligne de la même colonne, substituer au nombre :
« 15 »
le nombre :
« 20 »

Exposé sommaire

Ce sous-amendement vise à corriger une injustice pour ramener le tarif aller/retour en catégorie de service normale à 15€, à l’instar de ce que propose l’amendement pour les destinations intermédiaires.

Par ailleurs, ce sous amendement propose que la perte de recettes pour l’État soit compensée par le rehaussement du tarif appliqué aux voyages vers les destinations intermédiaires en catégorie de service normal.

Seront d’une part notamment visés les voyages vers des destinations pour lesquelles des alternatives de transport plus écologiques et moins polluants existent.

D’autre part, cela reviendra à faire peser l’effort plus équitablement sur les compagnies low-cost déjà le plus souvent épargnées par la Taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance qui ne concerne que les grands aéroports.

S/A n°I-3774 rect. 3

SOC Elie Califer +1 signataire

Le présent amendement vise à exonérer de taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) les billets d’avion dont les vols sont en provenance et à destination des Outre-mer. Il est en effet...

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après la deuxième ligne des deux dernières colonnes du tableau de l’alinéa 20, insérer la ligne suivante :
«

Normale ; à destination et en provenance des territoires relevant des articles 73 et 74 de la Constitution

»
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Le présent amendement vise à exonérer de taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) les billets d’avion dont les vols sont en provenance et à destination des Outre-mer.

Il est en effet nécessaire que les billets d’avion vers les Outre-mer soient exonérés de cette taxe pour garantir la continuité territoriale et l'accès équitable des populations ultramarines à leurs familles et aux services. En effet, imposer une telle taxe aux billets d'avion en provenance et à destination des Outre-mer, c'est rompre le trait d'union qui existe entre ces territoires et la France hexagonale. En appliquant des taxes supplémentaires sur ces billets, on augmente de manière disproportionnée le coût de la mobilité pour les ultramarins, ce qui pourrait renforcer leur isolement et accroître les inégalités.

S/A n°I-3776 rect. 2

HOR Laurent Marcangeli +2 signataires

Ce sous-amendement vise à maintenir le tarif de solidarité sur les billets d’avion à son montant initial pour les vols effectués entre la Corse et la France continentale ou l’inverse. En effet, la...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 20, insérer l’alinéa suivant :
« Par dérogation au premier alinéa, pour les passagers effectuant un vol commercial entre la Corse et la France continentale ou inversement, le tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20, déterminé en fonction de la destination finale du passager et de la catégorie de service au sens de l’article L. 422‑22‑1, est minoré de 6,87 € pour la catégorie de service »normale« . »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Ce sous-amendement vise à maintenir le tarif de solidarité sur les billets d’avion à son montant initial pour les vols effectués entre la Corse et la France continentale ou l’inverse.

En effet, la Corse, seule région à la fois métropolitaine et insulaire, dépend beaucoup plus du transport aérien que maritime. En conséquence, la continuité territoriale dépend directement de l’accessibilité tarifaire du transport de voyageurs par voie aérienne.

Une hausse indifférenciée de cette taxe nuirait fortement aux résidents corses, augmentant le prix de leurs billets de 13,74 euros pour un trajet aller-retour.

Il s’agit d’un double enjeu, d’attractivité économique, d’une part, et sanitaire, d’autre part, alors que la situation sanitaire de l’île est unique en France : en l’absence d’un Centre hospitalier universitaire (CHU), plus de 26 000 déplacements médicaux sont réalisés vers le continent chaque année, par avion dans leur grande majorité.

Il convient donc, pour tenir compte des caractéristiques de ce territoire et de ses besoins de mobilité spécifiques, de maintenir le tarif de solidarité à son montant initial.

S/A n°I-3777

RN Stéphane Rambaud

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. Après l’article L. 422-22-1, il est inséré un article L. 422-22-2 ainsi rédigé :
« Par dérogation aux dispositions de l’article L. 422-22, les catégories de passagers suivantes sont exemptées de la taxe de solidarité :
1° Les étudiants ayant leur résidence principale en Corse, inscrits dans un établissement d’enseignement supérieur situé sur le continent ;
2° Les résidents corses se rendant sur le continent pour des raisons médicales. »
II. Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application de l’exonération de la taxe de solidarité sur le transport aérien pour les étudiants ayant leur résidence principale en Corse et inscrits dans un établissement d’enseignement supérieur situé sur le continent, ainsi que pour les résidents corses se déplaçant pour des raisons médicales. Ce décret fixe notamment les conditions de présentation et de vérification des justificatifs nécessaires, la procédure applicable aux compagnies aériennes et les sanctions éventuelles en cas de manquement à ces obligations.
III. — La perte de recettes pour l’État est compensé à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabac prévue au chapitre IV du titre 1er du livre III du code des impositions sur le siens et services.

Exposé sommaire

Il est indéniable que la France doit impérativement renforcer ses recettes pour relever les défis budgétaires actuels ; toutefois, ces efforts ne sauraient se faire au détriment de la continuité territoriale. Les Corses, fortement dépendants du transport aérien en raison de leur insularité, ne devraient pas supporter une charge fiscale supplémentaire par rapport aux citoyens français vivant sur le continent, lesquels bénéficient d’infrastructures en matière de santé et d’éducation dont la Corse est dépourvue. Ce déficit oblige de nombreux insulaires à poursuivre leurs études ou à se déplacer pour des soins médicaux sur le continent.

En exonérant ces populations de la taxe de solidarité sur le transport aérien, le présent sous-amendement vise à corriger cette inégalité territoriale et à répondre aux spécificités insulaires ainsi qu’aux impératifs de mobilité des résidents corses, qu’il s’agisse des étudiants poursuivant leurs études sur le continent ou des habitants contraints de s’y rendre pour des raisons médicales.

S/A n°I-3778

RN Stéphane Rambaud

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. Après l’article L. 422-22-1, il est inséré un article L. 422-22-2 ainsi rédigé :
« Par dérogation aux dispositions de l’article L. 422-22, les catégories de passagers suivantes sont exemptées de la taxe de solidarité :
1° Les étudiants ayant leur résidence principale en Corse, inscrits dans un établissement d’enseignement supérieur situé sur le continent ;
2° Les résidents corses se déplaçant sur le continent pour des raisons médicales. »
Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application de l’exonération de la taxe de solidarité sur le transport aérien pour les étudiants ayant leur résidence principale en Corse et inscrits dans un établissement d’enseignement supérieur situé sur le continent, ainsi que pour les résidents corses se déplaçant pour des raisons médicales. Ce décret fixe notamment les conditions de présentation et de vérification des justificatifs nécessaires, la procédure applicable aux compagnies aériennes et les sanctions éventuelles en cas de manquement à ces obligations.
II. – Compléter cet amendement par l'alinéa suivant :
La perte de recettes pour l’État est compensé à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabac prévue au chapitre IV du titre 1er du livre III du code des impositions sur le siens et services.

Exposé sommaire

S/A n°I-3779 rect. 3

RN Stéphane Rambaud

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 28, insérer les quatre alinéas suivants :
« Art. L. 422‑22‑2. – Par dérogation aux dispositions de l’article L. 422‑22, les catégories de passagers suivantes sont exemptées de la taxe de solidarité :
« 1° Les étudiants ayant leur résidence principale en Corse, inscrits dans un établissement d’enseignement supérieur situé sur le continent ;
« 2° Les résidents corses se déplaçant sur le continent pour des raisons médicales. »
« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application de l’exonération de la taxe de solidarité sur le transport aérien pour les étudiants ayant leur résidence principale en Corse et inscrits dans un établissement d’enseignement supérieur situé sur le continent, ainsi que pour les résidents corses se déplaçant pour des raisons médicales. Ce décret fixe notamment les conditions de présentation et de vérification des justificatifs nécessaires, la procédure applicable aux compagnies aériennes et les sanctions éventuelles en cas de manquement à ces obligations. »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabac prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur le siens et services. »

Exposé sommaire

Il est indéniable que la France doit impérativement renforcer ses recettes pour relever les défis budgétaires actuels ; toutefois, ces efforts ne sauraient se faire au détriment de la continuité territoriale. Les Corses, fortement dépendants du transport aérien en raison de leur insularité, ne devraient pas supporter une charge fiscale supplémentaire par rapport aux citoyens français vivant sur le continent, lesquels bénéficient d’infrastructures en matière de santé et d’éducation dont la Corse ne dispose pas. Pour rappel, la Corse n'a pas de Centre hospitalier universitaire et ne compte qu'une seule Université. Ce déficit oblige de nombreux insulaires à poursuivre leurs études ou à se déplacer pour des soins médicaux sur le continent.

S/A n°I-3784 rect. 3

EPR Charles Rodwell

Ce sous-amendement propose de limiter la hausse de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) à une durée d’un an à compter de son entrée en vigueur. Ceci permettra de mener une...

Non soutenu

Dispositif

Exposé sommaire

Ce sous-amendement propose de limiter la hausse de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) à une durée d’un an à compter de son entrée en vigueur. Ceci permettra de mener une évaluation des conséquences économiques, financières et sociales de cette mesure avant d'envisager sa reconduction au-delà de 2025.

A ce jour, cette mesure n'a fait l'objet d'aucune étude d'impact complète. Or, en l'état, 'impact financier de cette hausse de taxe serait entièrement supporté par les compagnies aériennes, notamment françaises, et risque ainsi d'entrainer une hausse du prix des billets pour les voyageurs.

Si le secteur aérien doit prendre toute sa part au nécessaire rétablissement des comptes publics, cette hausse de taxe expose également les grands aéroports français à un risque de délocalisation des passagers français et internationaux vers d'autres plate-forme de correspondance aéroportuaires européennes, ce qui pourrait affaiblir durablement l'attractivité économique et touristique de la France. Il apparait donc nécessaire de rendre cette contribution additionnelle temporaire afin d'en mesurer tous les effets avant d'envisager sa reconduction.

S/A n°I-3786 rect. 2

GDR Mereana Reid Arbelot +16 signataires

Ce sous-amendement a pour but d’exempter du tarif de solidarité les passagers voyageant à destination ou au départ des territoires ultramarins, afin d’assurer le principe de continuité...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 20, insérer les deux alinéas suivants :
« 4° bis Après l’article L. 422‑22, il est inséré un article L. 422‑22‑1 A ainsi rédigé :
« Art. 422‑22‑1 A. – Ne sont pas assujettis au tarif de solidarité, les embarquements à destination ou au départ des collectivités mentionnées à l’article 72‑3 de la Constitution. »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Ce sous-amendement a pour but d’exempter du tarif de solidarité les passagers voyageant à destination ou au départ des territoires ultramarins, afin d’assurer le principe de continuité territoriale, de favoriser le désenclavement et de soutenir une pleine connectivité de ces territoires, leviers indispensables pour le développement économique, social et culturel des Outre-mer.

Le tarif de solidarité, anciennement nommé « taxe de solidarité sur les billets d’avion », est l’une des composantes de la taxe unique sur le transport aérien de passager. L'actuel Gouvernement projette une hausse significative de cette taxe, visant à dégager un milliard d’euros de rendement.

Cette taxe et sa hausse fulgurante est inacceptable car elle ne tient pas compte des spécificités et des besoins propres aux Outre-mer. Les répercussions seront désastreuses, par exemple, sur les étudiants ultramarins n’ayant pas d’autres choix que de s’établir en Hexagone pour poursuivre leurs études, sur les personnes qui se sont établies en Hexagone pour des obligations professionnelles et qui souhaitent retourner dans leur pays d'origine pour revoir leurs proches, ainsi que sur les familles de malades en évacuation sanitaire vers l’Hexagone pour y recevoir des soins hospitaliers s’étalant parfois sur de longs mois voire quelques années. C’est la raison pour laquelle ce sous-amendement vise à écarter les Outre-mer de ce dispositif, en empêchant la hausse du prix des déplacements aériens, déjà très élevé, et de participer ainsi à une mobilité digne due aux habitants des territoires dits d’outre-mer.

Enfin, exempter ces territoires d’une hausse de la fiscalité sur les billets d’avion constitue une aide d’Etat compatible avec le marché intérieur européen. Ces aides, en principe prohibées par le droit de l'Union européenne, peuvent faire l’objet d’une dérogation lorsqu’elles permettent le développement social et économique local et qu’elles favorisent la connectivité entre les territoires, tout en ayant un impact est limité et proportionné sur la concurrence, ce qui est le cas en l’espèce. L’Union européenne sait adapter sa législation aux impératifs de développement.

S/A n°I-3789 rect. 3

GDR Mereana Reid Arbelot +16 signataires

Le sous-amendement présenté vise à garder, pour les territoires dits d’Outre-mer, le tarif de solidarité actuellement applicable pour les vols commerciaux. Ce sous-amendement de repli exonère les...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 20, insérer les cinq alinéas suivants :
« 4° Bis Après l’article L. 422‑22, il est inséré un article L. 422‑22‑1 A ainsi rédigé :
« Art. 422‑22‑1 A. – Pour les embarquements à destination ou au départ des collectivités mentionnées à l’article 72‑3 de la Constitution, le tarif de solidarité est le suivant :
« 1° Depuis ou vers les pays européens ou assimilés, le tarif est fixé à 2,63 € pour la catégorie normale et à 20,27 € pour la catégorie avec services additionnels.
« 2° Depuis ou vers les destinations non mentionnées au 1° , le tarif de solidarité est fixé à 7,51 € pour la catégorie normale et à 63,07 € pour la catégorie avec services additionnels.
« Ces tarifs sont indexés sur l’inflation dans les conditions prévues par la sous-section 2 de la section 1 du chapitre II du Titre II du Livre IV du code des impositions des biens et des services. »
II. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Le sous-amendement présenté vise à garder, pour les territoires dits d’Outre-mer, le tarif de solidarité actuellement applicable pour les vols commerciaux.

Ce sous-amendement de repli exonère les territoires dits d’Outre-mer de la hausse du tarif de solidarité proposée par le Gouvernement. L’avion représente dans ces territoires un moyen de mobilité incontournable : étudiants, malades, professionnels, militaires ainsi que leurs familles n’ont pas d’autres choix que d’emprunter l’avion.

De plus, le tourisme est une ressource essentielle de ces territoires, et alourdir le prix des billets d’avion affecterait durement le secteur touristique et l’ensemble du tissu économique associé.

Enfin, exempter ces territoires d’une hausse de la fiscalité sur les billets d’avion constitue une aide d’Etat compatible avec le marché intérieur européen. Ces aides, en principe prohibées par le droit de l'Union européenne, peuvent faire l’objet d’une dérogation lorsqu’elles permettent le développement social et économique local et qu’elles favorisent la connectivité entre les territoires, tout en ayant un impact est limité et proportionné sur la concurrence, ce qui est le cas en l’espèce. L’UE sait adapter sa législation aux impératifs de développement.

S/A n°I-3790 rect. 3

GDR Mereana Reid Arbelot +1 signataire

Ce sous-amendement de repli vise à exclure la Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie de l’augmentation du tarif de solidarité applicable aux passagers du transport aérien. L'actuel...

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – À l’alinéa 30, substituer aux mots :
« à 4° »
les mots :
« et 2° ».
II. – En conséquence, compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« Pour les collectivités mentionnées aux 3° et 4° du même article, le tarif de solidarité applicable est celui fixé avant l’adoption de la loi n° du de finances pour 2025. »
III. – Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Ce sous-amendement de repli vise à exclure la Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie de l’augmentation du tarif de solidarité applicable aux passagers du transport aérien.

L'actuel Gouvernement projette une hausse significative de cette taxe, visant à dégager un milliard d’euros de rendement. Ainsi, pour les vols à destination lointaine, c’est-à-dire située à plus de 5 500 kilomètres de l’aérodrome national de référence, un tarif de 40€ pour la catégorie normale et de 120 € pour la catégorie avec des services additionnels sera automatiquement appliqué. Or, depuis Papeete ou Nouméa, la grande majorité des destinations étrangères se situent au-delà de 5 500 km. Autrement dit, le dispositif proposé par le Gouvernement affecterait très négativement ces deux territoires du fait de leur éloignement géographique.

Imposer aux voyageurs de et vers la Polynésie ou la Nouvelle-Calédonie une surcharge élevée du fait de leur isolement géographique, est inacceptable. Cela constitue un frein supplémentaire au développement de ces collectivités dans tous les domaines : économique, social et culturel.

Par conséquent, ce sous-amendement de repli tient compte de la localisation très particulière de la Polynésie française et de la Nouvelle-Calédonie en proposant de les exclure de l’augmentation du tarif de solidarité.

Enfin, exempter la Polynésie française et la Nouvelle Calédonie d’une hausse de la fiscalité sur les billets d’avion constitue une aide d’Etat compatible avec le marché intérieur européen. Ces aides, en principe prohibées par le droit de l'Union européenne, peuvent faire l’objet d’une dérogation lorsqu’elles permettent le développement social et économique local et qu’elles favorisent la connectivité entre les territoires, tout en ayant un impact est limité et proportionné sur la concurrence, ce qui est le cas en l’espèce. L’UE sait adapter sa législation aux impératifs de développement.

S/A n°I-3791 rect. 2

GDR Mereana Reid Arbelot

Le sous-amendement présenté vise à exempter les personnes qui bénéficient des aides financées par le fonds de continuité territoriale du tarif de solidarité. En effet, ces aides sont octroyées sous...

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Après l’alinéa 28, insérer l’alinéa suivant :
« Art. L. 422‑22‑2. – Par dérogation aux dispositions de l’article L. 422‑22, les personnes bénéficiant d’aides financées par le fonds de continuité territoriale prévues aux articles 1803‑1 et suivants du code des transports sont exonérées du tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20. »
II. – Compléter cet amendement par l’aliéna suivant :
« IV. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

S/A n°I-3792 rect. 2

GDR Mereana Reid Arbelot

Le sous-amendement présenté vise à flécher une partie de la hausse du tarif de solidarité de la taxe sur les billets d’avion vers l’Agence De l’Outre-mer pour la Mobilité (LADOM), puisque les...

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Compléter cet article par les trois alinéas suivants :
« IV. – Le 2° de l’article L. 422‑40 du code des impositions sur les biens et services est complété par un d ainsi rédigé :
« d) À l’Agence de l’Outre-mer pour la mobilité, dans la limite d’un montant annuel de 15.000.000 d’euros ; »
« II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire

Il propose donc une nouvelle répartition comprenant une affectation de 15 millions d’euros à LADOM sur les 1 milliard d’euros de recettes supplémentaires générées par la hausse de la TSBA.

La hausse prévue par le Gouvernement aura pour conséquence une importante augmentation du prix des billets d’avion proposés à nos résidents des territoires dits d’Outre-mer, qui ne disposent pourtant d’aucune alternative pour leurs déplacements professionnels, familiaux, sanitaires et liés à leurs études supérieures.

Le transport aérien est par ailleurs essentiel pour le développement économique des territoires d’Outre-mer, à travers le tourisme et le commerce extérieur.

Il est donc essentiel de la compenser par la dotation de moyens supplémentaires à LADOM, acteur majeur de la mobilité des résidents des outre-mer au service du développement économique, social et culturel de leur territoire, notamment à travers l’émission de bons de continuité valables sur des billets d’avion en classe économique, au départ de l’outre-mer et à destination de l’Hexagone, qui viennent en déduction du prix du billet d’avion.

S/A n°I-3793 rect. 2

GDR Mereana Reid Arbelot

Adopté

Dispositif

Exposé sommaire

Aucune étude d'impact économique rigoureuse n’a été fournie pour justifier cette hausse. Dans le contexte de l’Union européenne, il convient de rappeler que, depuis la suppression par la Suède de sa taxe nationale sur le transport aérien, vingt États membres n’appliquent pas de taxe équivalente à celle en vigueur en France. Le choix de la France de l’augmenter fortement apparaît ainsi comme une exception, il est souhaitable de borner cette hausse dans le temps afin d’évaluer ses effets et ne pas mettre en péril un secteur qui atteint les 100.000 emplois directs, dont une grande part sont des emplois très qualifiés.

Puisque cela n’a pas été fait, il faudra évaluer ou constater les conséquences économiques, sociales et comportementales. En effet, il y a un risque que les voyageurs utilisent des plateformes aéroportuaires européennes où le coût des taxes est moindre. Pour un vol prévu de longue distance, ils préfèreront faire un vol depuis l’Hexagone vers un autre pays européen, et ensuite réaliser leur vol longue distance moins taxé qu’en France. L’attractivité touristique de la France sera mise à rude épreuve alors que le secteur du tourisme constitue un levier essentiel pour le pays.

Le secteur aérien est toujours pointé du doigt pour être polluant, mais de gros efforts et investissements sont et continuent à être réalisés par les acteurs de l’aérien pour l’emport de carburant d’aviation durable, et pour le renouvellement des flottes. On ne pourra pas se passer de l’avion, il nous faut donc miser sur la décarbonation de ce secteur et la favoriser.

S/A n°I-3794

GDR Mereana Reid Arbelot

Irrecevable

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. Après le 5° du I., il est inséré un 6° ainsi rédigé :
«6° Après l’article L. 422-22-1, il est inséré un article L. 422-22-2 ainsi rédigé :
« Art. L.422-22-2. - Le tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422‑20 s’applique pour une durée de 1 an, à compter du 1er janvier 2025 jusqu’au 31 décembre 2025. »
II. La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Exposé sommaire

S/A n°I-3796 rect. 3

DR Émilie Bonnivard +5 signataires

Le présent amendement a pour objet de faire contribuer les passagers aériens à l’effort de rétablissement des comptes publics. Les mesures qu’il prévoit généreront un rendement supplémentaire de 1...

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Rédiger ainsi le tableau de l’alinéa 20 :
«

Destination Finale	Catégorie de service	Tarif (€) par passager
Destination européenne ou assimilée	normale	9,5
	Avec services additionnels	30
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	100
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à30 t	500
	Aéronef d'affaires de masse supérieure certifiée maximale au décollage strictement à 30 t	1000
	Aéronefs d'affaires à propulsion hybride électrique ou électrique	50
Destination intermédiaire	Normale	15
	Avec services additionnels	80
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	500
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à 30 t	1500
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage strictement supérieure à 30 t	2000
Destination lointaine	Normale	40
	Avec services additionnels	120
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	1000
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à30 t	2000
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage strictement supérieure à 30 t	3000

»
II. – En conséquence, supprimer l’alinéa 25.
III. – En conséquence, substituer à l’alinéa 26 les trois alinéas suivants :
« 4° La catégorie « aéronef d’affaires » lorsque, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé à bord d’un aéronef disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19, exploité selon les Annexes III (Partie ORO) et IV (Partie CAT) du règlement (CE) n° 965/2012 du Parlement européen et du Conseil du 28 octobre 2012 dans le cadre d’un service aérien non régulier ou des Annexes VI (Partie NCC) et VII (Partie NCO) du règlement (CE) du Parlement européen et du Conseil n° 965/2012 du 28 octobre 2012 modifié par le règlement (CE) du Parlement européen et du Conseil n° 800/2013 du 25 août 2013. Dans le cas des Annexes VI et VII citées précédemment, on entend par « passager » tout personne prenant place à bord dont la présence n’est pas indispensable à la conduite de l’aéronef ou de sa mission.
« Sont exclus de l’application du présent article, les transports sanitaires, de greffon, de secours, les activités spécialisées relevant de l’Annexe VIII du règlement (CE) n° 965/2012 du Parlement européen et du Conseil du 28 octobre 2012, et les activités de formation au sens du règlement (CE) n° 1178/2011 du Parlement européen et du Conseil du 8 avril 2012, Annexe VII (Partie ORA). »
« La masse maximale certifiée au décollage s’entend comme la masse maximale au décollage présente sur le Certificat acoustique de l’aéronef (MTOW ou MMCD) ».

Exposé sommaire

Le présent amendement a pour objet de faire contribuer les passagers aériens à l’effort de rétablissement des comptes publics.

Les mesures qu’il prévoit généreront un rendement supplémentaire de 1 Md€, qui portera :

- sur les trajets relevant d’un service aérien régulier à hauteur de 850 M€, au moyen d’une hausse du tarif de solidarité de la TTAP.

Concernant l’aviation « d’affaires », le tarif permet de conserver une proportion de la taxe égale à 15% du tarif de global de la prestation. L’indexation sur le tonnage permet d’orienter vers le type d’appareil adapté à la liaison et de limiter l’impact sur la partie de l’activité permettant l’accès à des territoires enclavés. Le montant devrait être collecté au niveau des aéroports, pour assurer l’équité avec les transporteurs étrangers.

S/A n°I-3797 rect. 2

GDR Emeline K/Bidi +16 signataires

Tombé

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :
« IV. – Les recettes issues de la hausse du tarif de solidarité sur les billets d’avions sont reversées à l’agence de l’outre-mer pour la mobilité à hauteur minimum de 20 millions d’euros ».

Exposé sommaire

Le présent amendement déposé par le Gouvernement vise à augmenter la Taxe de Solidarité sur le Billet d'avion, dans l'optique de dégager une recette d'un milliard d'euros sur l'année 2025. Son dispositif n'opère pas de différence selon que la destination du billet d'avion soit une destination étrangère ou non à la France et inclue de fait, dans ce mécanisme fiscale, les territoires dits d'Outre-mer.

Les territoires dits d'Outre-mer sont, en raison de leurs localisations géographiques éloignées, dépendant du transport aérien pour avoir accès au territoire continental de la France.

De ce fait, l'augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avions va durement impacter le pouvoir d'achat des français dits d'Outremer, certaines compagnies ayant même déjà anticipé l'entrée en vigueur de cette hausse, en répercutant son montant sur le prix des billets d'avion.

Or, là ou les français hexagonaux ont le choix de recourir à d'autres modes de transports pour se déplacer sur le territoire national, nos concitoyens des Outre-mer n'ont d'autre choix que de prendre l'avion afin de rallier l'hexagone. Ils n'ont d'autres choix que de subir l'augmentation des coûts induit par l'augmentation de la taxe.

Dans un contexte de vie chère, cette effort ne peut être décemment demandé aux concitoyens ultramarins qui connaissent des prix bien plus élevés qu'en France hexagonale. Le coût de la vie est estimé entre 29% et 38% plus élevé qu'en hexagone, selon les départements concernés.

Le présent sous-amendement , à défaut de pouvoir exclure du dispositif les territoires d'Outre-mer, vise à compenser l'effort demandé aux citoyens ultramarins en abondant le budget alloué à l'Agence de l'Outre-mer pour la Mobilité (LADOM).

L'amendement du gouvernement, qui prévoit un changement d’affectation de la Taxe de Solidarité sur les Billets d'Avion (TSBA), le met désormais entièrement au profit du budget général de l’Etat. Le présent sous-amendement propose donc une nouvelle répartition du budget généré par la hausse de la taxe en affectant au moins 20 millions d’euros à LADOM sur les 1 milliard d’euros de recettes générées par la hausse de la TSBA.

S/A n°I-3804

DR Vincent Rolland

Ce sous amendement ne remet pas en cause l'amendement initial du Gouvernement. Il vise à lisser la taxation prévue en fonction du type d'avion. En effet, concernant l’aviation « d’affaires », le...

Retiré avant discussion

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I - Modifier le 2e tableau "Destination européenne ou assimilée" par ce tableau :

Destination finale	Catégorie de service	Tarif euros
Destination européenne ou assimilée	Normale	9,50
	Avec services additionnels	30
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	100
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à 30 t	500
	Aéronef d'affaires de masse supérieure certifiée maximale au décollage strictement à 30 t	1000
	Aéronefs d'affaires à propulsion hybride électrique ou électrique	50

Destination intermédiaire	Normale	15
	Avec services additionnels	80
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	500
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à 30 t	1500
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage strictement supérieure à 30 t	2000

Destination lointaine	Normale	40
	Avec services additionnels	120
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	1000
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à 30 t	2000
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage strictement supérieure à 30 t	3000

II - En conséquence, supprimer l'alinéa : "3° La catégorie "d'aéronef ... à 19".
III - En conséquence, au 4°, supprimer les mots " avec turboréacteur " ainsi que les mots "équipé d'un ou plusieurs turboréacteurs et" au même paragraphe.
IV - A la suite, ajouter la phrase suivante :
« La masse maximale certifiée au décollage s’entend comme la masse maximale au décollage présente sur le Certificat acoustique de l’aéronef."

Exposé sommaire

S/A n°I-3805 rect. 2

DR Vincent Rolland

Non soutenu

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Rédiger ainsi le tableau de l’alinéa 20 :
«

Destination finale	Catégorie de service	Tarif euros
Destination européenne ou assimilée	Normale	9,50
	Avec services additionnels	30
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	100
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à 30 t	500
	Aéronef d'affaires de masse supérieure certifiée maximale au décollage strictement à 30 t	1000
	Aéronefs d'affaires à propulsion hybride électrique ou électrique	50

Destination intermédiaire	Normale	15
	Avec services additionnels	80
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	500
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à 30 t	1500
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage strictement supérieure à 30 t	2000

Destination lointaine	Normale	40
	Avec services additionnels	120
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	1000
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à 30 t	2000
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage strictement supérieure à 30 t	3000

»
II. – En conséquence, supprimer l’alinéa 25.
III. – En conséquence, à l’alinéa 26, supprimer les mots :
« avec turboréacteur ».
IV. – En conséquence, au même alinéa, supprimer les mots :
« équipé d’un ou plusieurs turboréacteurs et »
V. – Compléter ledit alinéa par la phrase suivante :
« La masse maximale certifiée au décollage s’entend comme la masse maximale au décollage présente sur le certificat acoustique de l’aéronef. ».

Exposé sommaire

S/A n°I-3806 rect. 2

DEM Didier Padey +1 signataire

Le présent sous-amendement a pour but de limiter le tarif de la taxe proposée par le gouvernement afin de conserver une proportion plus juste de la taxe, égale à 15% en moyenne du tarif de global...

Rejeté

Dispositif

APRÈS L'ARTICLE 26
I. – Rédiger ainsi le tableau de l’alinéa 20 :
«

Destination Finale	Catégorie de service	Tarif (€) par passager
Destination européenne ou assimilée	normale	9,5
	Avec services additionnels	30
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	100
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à30 t	500
	Aéronef d'affaires de masse supérieure certifiée maximale au décollage strictement à 30 t	1000
	Aéronefs d'affaires à propulsion hybride électrique ou électrique	50
Destination intermédiaire	Normale	15
	Avec services additionnels	80
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	500
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à 30 t	1500
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage strictement supérieure à 30 t	2000
Destination lointaine	Normale	40
	Avec services additionnels	120
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 2,5 t mais inférieure à 10 t	1000
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage supérieure strictement à 10 t mais inférieure à30 t	2000
	Aéronef d'affaires de masse maximale certifiée au décollage strictement supérieure à 30 t	3000

Exposé sommaire

Il permet également d’étendre le principe de taxation aux aéronefs effectuant des opérations non commerciales et transportant des passagers (Aéronefs privés opérés par des entreprises, individuels ou GIE). L’augmentation du nombre de vols concernés permet de compenser la baisse du montant de la taxe pour les aéronefs plus légers par rapport au montant initialement proposé par le gouvernement.

L’indexation sur le tonnage permet aisément d’orienter vers le type d’appareil adapté à la liaison et de limiter l’impact sur la partie de l’activité permettant l’accès à des territoires enclavés.

Le montant devrait être collecté au niveau des aéroports, pour assurer l’équité avec les transporteurs aériens étrangers et permettre une taxation des aéronefs effectuant des opérations non commerciales (Aviation Générale et Privée), tout en excluant les activités récréatives, d’intérêt publique et de formation.

Les mesures qu’il prévoit généreront un rendement supplémentaire de 1 Md€, qui portera :

- sur les trajets relevant d’un service aérien régulier à hauteur de 850 M€, au moyen d’une hausse du tarif de solidarité de la TTAP.

Article liminaire : Prévisions de solde structurel et de solde effectif de l’ensemble des administrations publiques de l’année 2025, prévisions d’exécution 2024 et exécution 2023

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Exposé général des motifs

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Orientations générales et équilibre budgétaire du projet de loi de finances pour 2025

Le présent projet de loi de finances (PLF) pour 2025 est présenté à l’issue d’une procédure budgétaire marquée par un contexte inédit. Le 9 juin dernier, la dissolution de l’Assemblée nationale a en effet suspendu les échanges interministériels préparatoires au budget pour 2025. Néanmoins, le Gouvernement en charge des affaires courantes a poursuivi les travaux techniques, permettant la transmission à l’ensemble des ministères de plafonds prévisionnels de crédits et d’emplois le 20 août dernier. Dans un souci d’efficacité et de tenue du calendrier de présentation au Parlement, le Gouvernement s’est appuyé sur ce socle pour élaborer le PLF pour 2025 ici présenté.

Si les circonstances n’ont matériellement pas permis de tenir le calendrier organique de dépôt du texte au plus tard le premier mardi d’octobre, le Gouvernement s’est attaché au plein respect des délais constitutionnels et des prérogatives du Parlement, ménageant, pour les débats, des délais compatibles avec les dispositions de l’article 47 de la Constitution. Cet impératif calendaire, tenu, ne s’est pas fait au détriment de la qualité de l’information du Parlement : la transmission des documents annexés au PLF intervient ainsi concomitamment au dépôt du texte.

Le Gouvernement est particulièrement attaché à la transparence et la qualité des débats, pour une élaboration de la loi de finances pour 2025 avec les parlementaires de l’Assemblée nationale et du Sénat. Le Gouvernement souhaite que cette élaboration conjointe s’inscrive dans une démarche collective de redressement des finances publiques, qui est un impératif afin que notre pays préserve sa souveraineté, et dispose des marges de manœuvre nécessaires pour pouvoir faire face aux prochaines crises.

Pour tenir les ancres de finances publiques fixées pour 2025 et les années suivantes, le Gouvernement sera ouvert tout au long des débats parlementaires aux propositions qui permettront, en responsabilité, d’envisager un redressement clair et déterminé des comptes publics, autour d’axes clairs : la réduction de la dépense publique, prioritaire, en veillant à son efficacité et à la préservation des missions de service public essentielles de l’État ; l’amélioration de la justice fiscale, notamment par des mises à contribution ciblées et temporaires sur les agents qui ont la capacité de participer au redressement des comptes ; le financement à leur juste niveau des priorités du Gouvernement.

I/ Le budget pour 2025 présente une ambition forte et indispensable de redressement des comptes publics

1. Malgré les aléas, l’économie française reste résiliente.

En 2024, l’économie française continue à démontrer sa résilience, malgré un contexte international relativement peu porteur. Si l’investissement privé pâtit des taux d’intérêt élevés et l’épargne des ménages demeure au-dessus de son niveau avant crise, les exportations ont repris. La croissance devrait atteindre 1,1 % sur l’année, avec une composition toutefois peu favorable pour les recettes. Les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris ont attiré des millions de visiteurs et devraient soutenir la croissance annuelle à hauteur de +0,1 pt de PIB selon l’Insee.

L’inflation, au sens de l’IPC, a poursuivi son reflux en 2024, et s’établirait à +2,1 % en moyenne annuelle (après +4,9 % en 2023). Les prix de l’énergie ralentiraient, notamment du fait de la baisse des prix des produits pétroliers. Les prix des produits alimentaires et manufacturés se stabiliseraient. L’inflation serait principalement soutenue par le prix des services, en lien avec la dynamique des salaires. En août 2024, l’inflation est repassée en dessous de 2 % pour la première fois depuis août 2021, à +1,8 %. Elle a même diminué à 1,2 % en septembre 2021, plus bas niveau observé depuis juillet 2021. La baisse de l’inflation en zone euro a permis à la BCE d’amorcer un cycle de desserrement monétaire.

En 2025, la croissance s’élèverait à nouveau à 1,1 %, essentiellement tirée par la demande intérieure privée dans un contexte de baisse de l’inflation. La consommation des ménages (+1,3 %) accélérerait, grâce au reflux confirmé de l’inflation. L’investissement se stabiliserait, tant pour les ménages que pour les entreprises, grâce à la détente des conditions de financement. Les exportations profiteraient d’une demande mondiale adressée à la France mieux orientée. Ce contexte favorable et le ciblage des mesures de redressement sur des dépenses publiques peu efficaces et sur des agents à plus fortes capacités contributives permettraient de réduire le déficit sans grever la croissance.

L’inflation achèverait sa normalisation en se stabilisant sous 2 %, à 1,8 % en moyenne annuelle. À cet horizon, elle serait essentiellement tirée par les prix des services. Les prix alimentaires demeureraient stables et les prix de l’énergie orientés à la baisse. Le prix des produits manufacturés connaîtrait un léger rebond lié au renchérissement des coûts de transport maritime en raison des tensions au Proche et au Moyen-Orient.

La croissance prévue par le Gouvernement pour 2024 est identique à celles de l’OCDE, la Banque de France, l’Insee et au consensus des économistes (+1,1 %). La prévision d’inflation pour 2024 (+2,1 %) se situe légèrement en-dessous de celle du Consensus Forecast (+2,3 %) mais est identique à celle de l’Insee. La prévision d’indice harmonisé IPCH (+2,5 %) est égale à la dernière prévision de la Banque de France.

Pour 2025, la prévision de croissance est égale à celle du Consensus de septembre (1,1 %). Elle est légèrement inférieure à celle de l’OCDE et de la Banque de France qui prévoient une croissance de +1,2 %, et à celles de la Commission européenne et du FMI qui tablaient sur +1,3 % dans des prévisions plus anciennes. La prévision du Gouvernement prend notamment en compte l’impact des mesures intégrées au projet de loi de finances (PLF) et au projet de loi de financement de la sécurité sociale (PLFSS). La prévision d’inflation se situe dans la fourchette des prévisionnistes pour 2025 ; elle est égale à la dernière prévision du consensus des économistes (+1,8 %).

Les aléas autour de ce scénario économique sont globalement équilibrés. La situation géopolitique en Ukraine, au Proche et Moyen-Orient fait peser des risques sur les prix des matières premières et sur les échanges commerciaux. Une dégradation de la situation représente un aléa baissier sur le scénario.

Le reflux de l’inflation ces derniers mois a été plus rapide qu’anticipé au moment du programme de stabilité, et cette tendance s’est poursuivie en septembre (+1,2 %), après la finalisation du scénario économique de ce PLF. Une inflation plus basse soutiendrait le pouvoir d’achat et permettrait une baisse plus rapide des taux d’intérêt.

Un aléa important du scénario, de nature plus symétrique, concerne l’évolution du taux d’épargne des ménages, qui se situe encore à un niveau historiquement élevé. Le scénario fait l’hypothèse d’une baisse seulement graduelle en 2025, l’inflation ressentie par les ménages s’ajustant avec retard à la baisse de l’inflation mesurée. Un ajustement plus rapide de l’inflation soutiendrait davantage la consommation et donc l’activité.

2. Les textes financiers pour 2025 (PLF / PLFSS) visent un objectif de déficit cible à 5,0 % à l’issue du débat parlementaire, en partant d’un déficit public de 5,2 % du PIB en 2025 en texte initial

Un nécessaire effort de consolidation des comptes publics pour corriger une trajectoire défavorable des finances publiques

En l’absence de mesures, le déficit public aurait atteint environ 7 % du PIB en 2025. Cette tendance défavorable résulte notamment d’une hausse des recettes de prélèvements obligatoires moins élevée que celle de l’activité, de la hausse de la charge de la dette en lien avec la remontée des taux d’intérêt, des dépenses de prestations vieillesse en nette hausse en raison de leur revalorisation sur l’inflation passée, et de la dynamique des dépenses de prestation sociale liées au vieillissement démographique et de dépenses dynamiques des administrations territoriales.

Le Gouvernement a donc décidé de prendre des mesures d’ampleur dès 2025 pour ramener le déficit à 5,0 % du PIB en 2025, alors que celui-ci devrait atteindre 6,1 % en 2024. L’ensemble de ces mesures représentent au total un effort de 60 milliards d’euros, soit 2 points de PIB (cf. tableau en annexe 1).

Cet effort significatif de consolidation dès 2025 a vocation à s’ancrer dans une trajectoire de finances publiques ramenant le déficit sous le seuil de 3 % de PIB en 2029 comme s’y est engagé le Gouvernement. Ainsi, la France se met en situation de revenir sous le solde public qui permet de stabiliser la dette, et de respecter les nouvelles règles communes européennes qui sont entrées en vigueur le 30 avril 2024. Cette trajectoire sera présentée dans le cadre du plan budgétaire et structurel national de moyen terme (PSMT) 2025-2028 que la France doit transmettre le 31 octobre à la Commission européenne et qui sera transmis au Parlement français mi-octobre.

Un effort partagé et juste portant aux deux tiers sur la dépense

Les mesures de consolidation porteront prioritairement sur la dépense, qui représente près de 57 % du PIB en France contre moins de 50 % en moyenne dans l’ensemble des pays européens, en 2023. Sur les 60 Md€ d’économies à réaliser, les deux tiers (soit environ 40 Md€) seront portés par des mesures de modération et de réduction de la dépense publique. Cet effort en dépense sera partagé équitablement entre l’État, ses opérateurs, les collectivités territoriales et les administrations de sécurité sociale.

Avec les économies proposées par le Gouvernement, en volume et hors charge d’intérêt de la dette, les dépenses de l’État et de ses opérateurs baisseraient de ‑1,1 %, les dépenses des collectivités locales seraient stables (+0 %) et les dépenses de sécurité sociale progresseraient de 0,6 %.

La participation de l’État au redressement des comptes publics sera accentuée par rapport aux plafonds de crédits et d’emplois notifiés par le Gouvernement précédent, qui représentaient déjà un effort de 15 Md€ par rapport au tendanciel via la stabilisation en valeur des crédits par rapport au budget voté pour 2024. Le projet de loi de finances sera en définitive en diminution de 2,4 Md€ en valeur à périmètre constant. Un effort additionnel de 5 Md€ sera porté par voie d’amendement par le Gouvernement. Au total, ce sont donc 20 Md€ d’économies en dépense qui seront réalisées par l’État par rapport à l’évolution tendancielle des dépenses. Elles seront réparties entre l’ensemble des ministères, tout en veillant à consolider et prolonger les efforts réalisés dans les secteurs concernés par des lois de programmation. Ces économies s’appuieront sur les conclusions des revues de dépenses conduites en 2023 et 2024, et qui permettent d’améliorer l’efficacité de la dépense publique. Elles porteront notamment sur le regroupement de structures ayant des activités proches et sur une simplification du fonctionnement de l’État et des normes. Les opérateurs de l’État seront également mis à contribution pour un montant d’économie par rapport au tendanciel de près de 1,5 Md€.

Des économies seront également réalisées par les administrations de sécurité sociale. Ainsi, l’évolution de l’ONDAM sera limitée à +2,8 %, grâce à près de 4 Md€ de mesures d’économies, tout en demeurant supérieure à l’inflation en 2025 qui est de 1,8 %. L’indexation des pensions de retraites sera décalée de janvier à juillet, après plusieurs revalorisations d’ampleur intervenues ces dernières années en raison de la forte inflation, notamment une revalorisation de 5,3 % en 2024, alors que l’inflation devrait se situer à 2,1 % pour cette même année. Des mesures seront également prises sur l’assurance chômage dans le cadre des négociations entre partenaires sociaux et dans l’objectif de favoriser l’emploi. Enfin, le dispositif des allègements généraux sera revu afin d’insuffler une plus grande dynamique salariale tout en modérant leur coût pour les finances publiques.

Enfin, les collectivités territoriales prendront leur juste part aux efforts de maîtrise du solde public. Cette contribution passera par différentes mesures mettant à contribution les collectivités territoriales, notamment les plus grandes d’entre elles, qui sont inscrites dans le PLF 2025. Ces mesures permettront également une plus grande résilience des finances publiques des collectivités territoriales, dans une logique d’auto-assurance pluriannuelle.

Un tiers de l’effort via des mesures de justice fiscale : les mesures de recettes, pour majorité exceptionnelles et temporaires, ont été ciblées pour ne pas pénaliser la croissance.

Les mesures sur les recettes représentent environ un tiers de l’effort total de consolidation des comptes publics, soit environ 20 Md€. Dans le cadre du partage de l’effort, une participation au redressement collectif sera demandée aux plus grandes entreprises qui réalisent des profits et aux plus hauts revenus. Ce seront des hausses de prélèvements obligatoires ciblées et temporaires afin de ne pas pénaliser la compétitivité, l’investissement et donc la croissance. Ces mesures se matérialiseront notamment par une contribution ciblée et temporaire des plus hauts revenus et un prélèvement exceptionnel et temporaire sur les bénéfices des plus grandes entreprises. Ces mesures exceptionnelles, portant sur les agents qui disposent des capacités contributives les plus importantes, visent à amorcer au plus vite une forte réduction du déficit public dans le respect du principe de justice fiscale.

Ces mesures de justice fiscale seront complétées par une réduction des niches fiscales et sociales pour lutter contre les effets d’aubaine. La fiscalité doit également avoir pour but de contribuer à favoriser la transition écologique. À cette fin, le PLF 2025 portera des mesures de verdissement de la fiscalité en incitant notamment à une plus grande sobriété énergétique.

Ces mesures auront pour effet une stabilisation du taux de prélèvement obligatoire qui avait baissé depuis 2022 : il s’établirait à 42,8 % en 2024 et 43,6 % en 2025 contre 45,0 % du PIB en 2022 et 43,2 % du PIB en 2023. En dépenses, le ratio de dépense publique (hors crédits d’impôts) s’établirait à 56,8 % du PIB en 2024, avant de reculer à 56,4 % de PIB en 2025, rejoignant son niveau de 2023.

Le Gouvernement proposera au Parlement de faire évoluer le texte initial

Le déficit cible du Gouvernement est fixé à 5,0 % du PIB pour 2025. A l’étape du projet de loi de finances et du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2025, l’article liminaire affiche un déficit de 5,2 % du PIB, en cohérence d’une part avec les évaluations de recettes et les plafonds de dépenses prévus par le PLF pour l’État, et d’autre part avec les évaluations de recettes et les évaluations de dépenses présentées par le PLFSS. Le principe de sincérité sera ainsi respecté tout au long de la procédure d’examen du texte.

Cet écart de 0,2 pt de PIB a vocation à être résorbé au cours des débats. Il s’explique par les conditions inédites et très spécifiques de préparation des textes à la suite de la nomination du Gouvernement le 22 septembre 2024, et par la volonté du Gouvernement de faire évoluer, en cours de débat, le projet dont la préparation a été engagée par le précédent gouvernement afin d’atteindre un objectif de solde fixé, tout en respectant une date de dépôt permettant de préserver le temps du débat parlementaire, et le délai d’examen constitutionnel de 70 jours.

Pour assurer la clarté et l’intelligibilité du débat, le Gouvernement souhaite informer en toute transparence la représentation nationale dès le dépôt des textes des modifications qu’il souhaite apporter en cours de débat.

Concernant les dépenses de l’État, le Gouvernement a l’intention de proposer en cours de débats certains rehaussements de crédits. Cela concernera les crédits du ministère de la Justice, qui seront réévalués à l’initiative du Gouvernement, tout comme ceux du ministère de l’Intérieur et du Logement, pour maintenir la capacité d’action de l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU), en maintenant le rendement de la mesure de réduction de loyer de solidarité au même niveau qu’en 2024. L’ajustement de la dotation versée à la Poste et du niveau des crédits consacrés à la restauration de notre patrimoine sera proposé.

Par ailleurs, le Gouvernement soumettra au Parlement, au cours des débats, une économie additionnelle de 5 Md€. Cette mesure de diminution des plafonds de crédits, qui a vocation à être répartie entre les ministères, sera équivalente à l’annulation de près de la moitié des crédits qui constituent habituellement la mise en réserve de début de gestion. Elle portera ainsi sur une assiette de crédits large qui tiendra compte de la rigidité relative des dépenses, tout en emportant une capacité de modulation de l’effort et pourra être associée à une réduction du taux de mise en réserve en début de gestion. Des amendements de crédits minorant les plafonds de dépenses de l’état B seront ainsi déposés, améliorant le solde budgétaire et le solde de l’ensemble des administrations publiques pour atteindre le déficit cible présenté par le Gouvernement. Cette modification des plafonds ne pouvait pas être présentée dès le dépôt du projet de loi, en raison des délais inhérents à la répartition des annulations et de préparation des documents annexés au PLF dans le respect des délais constitutionnels.

En matière de recettes, le Gouvernement souhaitera voir ajoutés en cours de débat des amendements renforçant les signaux fiscaux en faveur de la transition environnementale et tendant à accroître les recettes fiscales de 1,5 Md€ de manière pérenne à compter de 2025. Les montants présentés à l’état A correspondent ainsi dans le texte initial aux seules évaluations de recettes de l’État et des mesures fiscales inscrites dans le projet de loi.

Au total, ces mesures améliorent le solde public de 6,5 Md€ (5 Md€ en dépenses et 1,5 Md€ en recettes), soit 0,2 point de PIB. Cette amélioration du solde est entièrement portée par l’État.

La trajectoire pluriannuelle vise un retour sous les 3 % de déficit en 2029 et une baisse de la dette

La trajectoire proposée dans le PSMT de la France avec un ajustement structurel primaire de 1,4 pt de PIB en 2025 et de 0,8 pt de PIB par an en moyenne sur le programme, respecte à la fois les exigences communiquées par la Commission le 21 juin et celles établies avec les hypothèses sous-jacentes au PLF 2025 et au PSMT 2025-2028. Ce niveau d’ajustement permet d’atteindre un déficit de 2,8 % en 2029, soit un retour sous le seuil de 3 % de déficit à cet horizon.

En 2025, le ratio de dette publique augmenterait, mais plus modérément qu’en 2024 en raison de l’amélioration du solde public. Il augmenterait de 1,8 point (contre 3 points en 2024) pour atteindre 114,7 % du PIB. Cette hausse plus modérée résulte d’un solde public qui bien que demeurant supérieur au solde stabilisant la dette, s’en rapproche à la faveur des efforts engagés dans le cadre du PLF 2025.

II/ Sur le périmètre de l’État, le PLF pour 2025 met l’accent sur la maîtrise des dépenses, au service des priorités du Gouvernement, accompagnée de mesures ciblées, temporaires et exceptionnelles en recettes, dans un objectif de justice sociale, fiscale et écologique

Le Gouvernement se fixe un objectif d’amélioration ambitieuse du solde budgétaire, qui s’établirait à l’issue des débats à ‑135,6 Md€, soit une amélioration de 31 Md€ par rapport à 2024.

Le déficit budgétaire présenté dans le texte initial du PLF 2025 serait déjà en forte amélioration à ‑142,1 Md€ (+24,5 Md€ par rapport à 2024) grâce à l’effort réalisé sur les dépenses et aux mesures nouvelles en recettes.

Cette amélioration est d’autant plus significative que la dynamique constatée en cours d’année 2024 est peu favorable. Le solde budgétaire 2024 connaîtrait en effet une révision à la baisse de ‑19,7 Md€ par rapport aux prévisions de la loi de finance initiale pour 2024, pour s’établir à ‑166,6 Md€, sous l’effet d’un environnement macroéconomique défavorable, dont l’impact sur les recettes ne peut être compensé en dépit d’un effort significatif en dépense (annulation de 10 Md€ dès le mois de février ; doublement de la réserve de précaution, portée à 16 Md€).

En Md€	Exécution 2023	LFI 24	Révisé 2024	Écart Révisé 24 / LFI 2024	PLF 2025 initial	PLF 2025 cible	Écart PLF25 cible / Révisé 24
SOLDE ÉTAT - HORS FMI	‑173,0	‑146,9	‑166,6	‑19,7	‑142,1	‑135,6	31,0

DÉPENSES DU BUDGET GÉNÉRAL ET PSR	516,2	512,5	507,2	‑5,3	518,8	513,8	6,6
DÉPENSES DU BUDGET GÉNÉRAL	448,1	445,8	440,1	‑5,8	451,3	446,3	6,2
Crédits budgétaires des ministères (hors FdC)	336,1	335,0	330,9	‑4,2	336,7	331,7	0,8
Charge de la dette (yc SNCF)	54,8	52,2	50,9	‑1,3	54,9	54,9	4,0
Amortissement de la dette de l’État liée à la Covid‑19	6,6	6,5	6,5	0,0	5,2	5,2	‑1,3
Contributions du BG au CAS « Pensions »	45,5	47,9	46,8	‑1,1	50,1	50,1	3,3
Remboursements et dégrèvements d’impôts locaux	5,1	4,3	5,1	0,8	4,4	4,4	‑0,7

PRÉLÈVEMENTS SUR RECETTES	68,1	66,7	67,2	0,5	67,5	67,5	0,3
Prélèvement au profit des collectivités territoriales	44,3	45,1	44,9	‑0,1	44,2	44,2	‑0,8
Prélèvement au profit de l’Union européenne	23,9	21,6	22,3	0,6	23,3	23,3	1,1

RECETTES FISCALES NETTES	322,9	348,5	322,5	‑26,0	357,6	359,1	36,6

RECETTES NON FISCALES	25,1	22,7	23,4	0,7	20,5	20,5	‑2,8

SOLDE COMPTES SPECIAUX - HORS FMI	‑5,1	‑5,7	‑5,4	0,3	‑1,7	‑1,7	3,7

SOLDE BUDGETS ANNEXES	0,3	0,2	0,2	0,0	0,3	0,3	0,1

N.B : les chiffres présentés ci-dessus sont en format courant

1. Le PLF 2025 vise une baisse des dépenses primaires de l’État en volume, qui garantit le financement des politiques publiques prioritaires, et intègre l’extinction des dispositifs de crise

Le projet de loi de finances pour 2025 présente une dépense au périmètre des dépenses de l’État (PDE) de 490 Md€, soit une diminution de 2,4 Md€ à champ constant par rapport à la LFI 2024. En complément, le Gouvernement proposera 5 Md€ d’économies supplémentaires dans le cadre du débat parlementaire afin d’atteindre l’objectif fixé par le Premier ministre dans son discours de politique générale d’un déficit public à 5,0 % du PIB en 2025. Cette baisse totale de 7,4 Md€ illustre la volonté du Gouvernement d’une maîtrise forte de la dépense sur le champ de l’État pour redresser les comptes publics, tout en poursuivant le financement des politiques publiques prioritaires.

Le projet de loi de finances pour 2025 présente notamment des moyens en hausse pour les missions régaliennes de l’État. Parmi les missions présentées en texte initial, le budget du ministère des armées augmente de +3,3 Md€ par rapport à la LFI 2024, conformément à la trajectoire de la loi de programmation militaire. De même, le budget du ministère de l’Intérieur augmente significativement, de +0,8 Md€. L’effort budgétaire en faveur du ministère de la Justice se poursuit en 2025, avec une augmentation des moyens de +0,1 Md€ qui s’additionne aux hausses d’ampleur sur la période récente, qui ont conduit à augmenter le budget de la justice de 50 % depuis 2017.

De plus, le projet de budget présenté au Parlement maintient le cap en faveur de la transition écologique. Les moyens budgétaires du ministère de la transition écologique, de l’énergie, du climat et de la prévention des risques sont ainsi en hausse de +2,5 Md€. Cette progression intègre des mesures d’économies et le renforcement de l’efficience de certaines dépenses en faveur de la transition écologique avec, à titre d’exemple, la révision des modalités de soutien à l’acquisition de véhicules électriques, tout en conservant nos objectifs écologiques. Elle traduit également des dépenses en hausse significative sur certains champs : le soutien financier de l’État au développement des énergies renouvelables augmente ainsi de 4,6 Md€, en lien avec la croissance du nombre de projets soutenus et les baisses de prix de marché.

Ce travail de renforcement de l’efficience de la dépense est mené de manière transversale pour cibler les efforts et préserver la croissance. Grâce à la documentation d’économies présentées dans le cadre de revues de dépenses conduites en 2024, dans un contexte de baisse historique du taux de chômage, les dispositifs de soutien à l’emploi seront rationalisés, pour une économie de 2,3 Md€. Le Gouvernement porte également des mesures d’économies sur des dispositifs d’intervention discrétionnaires qui ont fortement augmenté sur ces dernières années, à l’image de l’aide publique au développement, avec une baisse de ‑1,3 Md€ par rapport à la LFI 2024 (les crédits alloués restent néanmoins supérieurs d’1,8 Md€ à leur niveau 2017).

De manière générale, dans un contexte d’inflation qui reste dynamique, la maîtrise des dépenses de l’État reflète un effort transversal significatif à l’égard de la dynamique naturelle de la dépense sur l’ensemble des budgets ministériels. Cela passe notamment par des mesures d’ajustement ciblées, dans un contexte de ralentissement de l’inflation. Dans un souci d’efficience de l’intervention publique, des rationalisations sont également envisagées, notamment au niveau des opérateurs de l’État (fusion des opérateurs Business France et Atout France).

Enfin, après un engagement massif de l’État au soutien des ménages et des entreprises au sortir de la crise sanitaire et face à la crise énergétique, la mise en extinction de ces dispositifs que les circonstances ne justifient plus est confortée, qu’il s’agisse de la sortie du bouclier tarifaire et de l’arrêt total des engagements nouveaux dans le cadre des actions rattachées au plan de relance, pour ne plus financer que les restes-à-payer, avec une baisse marquée des crédits de paiement.

En Md€	Exécution 2023	LFI 24	Révisé 2024	Écart Révisé 24 / LFI 2024	PLF 2025 initial	PLF 2025 cible	Écart PLF cible / Révisé 24

Périmètre des dépenses de l’État (PDE)	489,1	491,9	488,1	‑3,8	490,4	485,4	‑2,6
Crédits budgétaires des ministères (hors FdC)	335,8	335,0	330,9	‑4,2	336,7	331,7	0,8
Taxes et recettes affectées	20,5	21,9	21,4	‑0,4	21,1	21,1	‑0,3
Comptes spéciaux et budgets annexes sous norme	70,7	74,3	74,6	0,3	71,4	71,4	‑3,2
dont CAS « Pensions »	62,9	66,3	66,5	0,2	67,2	67,2	0,7
PSR-CT	44,3	45,1	44,9	‑0,1	44,2	44,2	‑0,8
PSR-UE	23,9	21,6	22,3	0,6	23,3	23,3	1,1
Retraitement des flux internes	‑6,0	‑6,0	‑6,0	0,0	‑6,3	‑6,3	‑0,3

N.B : les chiffres présentés ci-dessus sont en format courant

2. La réserve de précaution contribuera à garantir la tenue des plafonds de crédits votés par le Parlement.

La vocation de la réserve de précaution est de faire face aux seuls aléas de gestion, avec un taux de mise en réserve commun à l’essentiel des crédits hors titre 2, exceptions faites des programmes dont les crédits portent très majoritairement des dépenses de prestations sociales, auxquels est appliqué un taux réduit de 0,5 %, à l’identique des dépenses de personnel (titre 2).

Ce mécanisme, associé à une responsabilisation forte des ministères sur la maîtrise de leurs dépenses et sur le respect des plafonds votés, vise à conforter le principe d’auto-assurance ministérielle et interministérielle et à préserver des marges pour assurer le pilotage global de la gestion et le respect des équilibres de la loi de finances initiale.

Pour 2025, le taux de mise en réserve retenu en texte initial est identique à 2024, à savoir 4 % globalement sur les crédits hors masse salariale, alors que sera maintenu un taux réduit adapté aux spécificités de certains programmes.

Ce taux pourra toutefois être minoré au titre de la mise à contribution complémentaire des budgets ministériels à hauteur de 5 Md€, qui sera proposée par le Gouvernement au cours des débats parlementaires sur le présent PLF. La circulaire de lancement de la gestion 2025 et mise en place de la réserve de précaution, comme chaque année, viendra en préciser les modalités exactes.

La mise en réserve théorique sur la base d’un taux global de 4 % permettrait un gel de précaution d’environ 9,4 Md€ sur le budget général en crédits de paiement, dont 8,6 Md€ portant sur les crédits hors titre 2 et 0,8 Md€ portant sur les dépenses de personnel.

Le Gouvernement s’engage par ailleurs à ce que les nouveaux programmes de la mission « Audiovisuel public » qui sont créés à la suite de la réforme du cadre organique des finances publiques soient exonérés de mise en réserve.

3. La trajectoire des emplois de l’État et de ses opérateurs est en diminution en 2025

Pour 2025, le solde des créations et des suppressions d’emplois de l’État et de ses opérateurs s’établit à ‑2 201 ETP. Cette trajectoire des emplois s’inscrit dans une logique de maîtrise de la dépense publique et de gains de productivité des services publics.

S’agissant des services de l’État (‑1 196 ETP), elle résulte principalement de l’évolution des effectifs sur le périmètre de l’Éducation nationale (‑2 000 ETP), qui permet néanmoins d’accroître le taux d’encadrement du fait de la tendance démographique décroissante de la population des élèves, ainsi que sur le périmètre du ministère du budget et des comptes publics (‑505 ETP) ; ces baisses sont partiellement compensées par des créations d’emplois au service des missions régaliennes, sur les périmètres Armées (+630 ETP) et Justice (+619 ETP).

En ce qui concerne les opérateurs de l’État, les effectifs diminuent de ‑1 005 ETP en 2025, dans le cadre d’un effort transversal auquel contribuent notamment les opérateurs du ministère en charge du travail (‑883 ETP) et du ministère « Partenariat avec les territoires et décentralisation » (‑209 ETP), tout en poursuivant la mise en œuvre de la loi de programmation de la recherche (+294 ETP). Un effort complémentaire de diminution des effectifs de l’État et de ses opérateurs sera documenté par le Gouvernement au cours des débats parlementaires.

4. En recettes, des mesures mettront à contribution de manière ciblée, temporaire et exceptionnelle les grandes entreprises qui réalisent des profits et les particuliers les plus à même de contribuer à l’effort tout en préservant les contribuables aux revenus moyens

a. Des mesures en recettes temporaires et ciblées

Les mesures en recettes exceptionnelles et temporaires représentent un tiers du redressement des comptes publics. Pour un partage équilibré de l’effort de redressement de nos comptes publics, le PLF 2025 demande une participation ciblée et limitée dans le temps aux contribuables aisés et aux grandes entreprises. Le Gouvernement entend ainsi répondre à l’urgence d’un rétablissement des comptes publics de manière volontaire et fiscalement juste. Ces mesures de recettes se répartissent entre deux tiers d’effort supporté par les grandes entreprises et un tiers par les particuliers.

La contribution exceptionnelle sur les bénéfices des grandes entreprises cible les entreprises dont le chiffre d’affaires est supérieur à 1 Md€, proportionnellement à leur bénéfice, pour un rendement de 8 Md€ en 2025. Elle sera réduite de moitié en 2026 et prendra fin en 2027. Conformément aux annonces du Gouvernement, cette mesure temporaire ne remet pas en cause les baisses d’impôts sur les sociétés mises en place depuis 2017 et préserve notre compétitivité en ajustant l’effort sur les entreprises qui réalisent des profits importants. Une contribution similaire est mise en place pour les entreprises de fret maritime dont le chiffre d’affaires est supérieur à 1 Md€, avec un rendement de 0,5 Md€ en 2025 puis 0,3 Md€ en 2026.

Une contribution différentielle applicable aux particuliers disposant de très hauts revenus est proposé, visant à assurer une imposition minimale de 20 %. Ainsi, dès lors que le taux moyen d’imposition au titre de l’impôt sur le revenu et de la contribution exceptionnelle sur les hauts revenus (CEHR) est inférieur à 20 % des revenus, cette contribution permet d’atteindre ce niveau d’imposition minimal. Les contribuables concernés seront ceux dont le revenu fiscal de référence est supérieur à 250 000 € pour un célibataire et 500 000 € pour un couple, soit les mêmes seuils que ceux de la CEHR.

b. Un soutien du pouvoir d’achat

Afin de protéger le pouvoir d’achat des Français, le barème de l’impôt sur les revenus 2024 est indexé sur l’inflation et, à compter de février, les tarifs réglementés de l’électricité baisseront de 9 % durant l’année 2025. Compte tenu de la forte baisse des prix de l’énergie, le respect de cet objectif de baisse permettra avec la sortie des mesures prises pendant la crise des recettes d’accises complémentaires. Par ailleurs, seuls les ménages ayant des revenus dépassant 250 000 € pour une personne seule et 500 000 € pour un couple sans enfants seront concernés par les contributions exceptionnelles prévues.

c. Une concrétisation des engagements pour le secteur agricole

Conformément aux engagements déjà pris pour répondre aux demandes du secteur agricole, le PLF 2025 met en place des aménagements des dispositifs d’épargne de précaution et d’exonérations applicables au secteur agricole, ainsi que des mesures d’incitation à la transmission des exploitations agricoles au profit de jeunes agriculteurs. Il entérine la suppression de la hausse du tarif sur l’usage du gazole non routier pour l’utilisation agricole initialement prévue en 2024, et confirme la suppression de la hausse attendue en 2025.

En 2025, les recettes de l’État, portées par ces mesures nouvelles ainsi que par une croissance plus favorable aux recettes fiscales, seraient en hausse par rapport à la prévision révisé 2024, atteignant 378,2 Md€.

En Md€	Exécution 2023	LFI 24	Révisé 2024PLF 2025	Écart Révisé 24 / LFI 2024	PLF 2025 initial	PLF 2025 cible	Écart PLF25 cible / Révisé 24

RECETTES DE L’ÉTAT	348,0	371,2	345,9	‑25,3	378,2	379,7	33,8

RECETTES FISCALES NETTES	322,9	348,5	322,5	‑26,0	357,6	359,1	36,6
Impôt sur le revenu	88,6	93,4	88,1	‑5,3	93,8	93,8	5,7
Impôt sur les sociétés	56,8	72,0	57,7	‑14,3	56,2	56,2	‑1,5
TICPE	16,8	15,4	15,5	0,1	16,5	16,5	1,0
Taxe sur la valeur ajoutée	95,2	100,8	96,1	‑4,8	106,2	106,2	10,2
Autres recettes fiscales nettes	65,5	66,9	65,1	‑1,7	84,8	86,3	21,2
- dont contribution différentielle applicable à certains contribuables titulaires de très hauts revenus					2,0	2,0	2,0
- dont contribution exceptionnelle sur les bénéfices des grandes entreprises					8,0	8,0	8,0

RECETTES NON FISCALES	25,1	22,7	23,4	0,7	20,5	20,5	‑2,8
Dividendes et recettes assimilées	3,9	3,2	4,7	1,6	6,0	6,0	1,2
Produits du domaine de l’État	1,2	1,7	1,6	‑0,2	1,6	1,6	0,1
Produits de la vente de biens et services	3,1	3,5	2,6	‑0,9	2,5	2,5	‑0,1
Remboursements et intérêts des prêts, avances etc.	0,7	1,2	1,2	0,0	1,3	1,3	0,1
Amendes, sanctions, pénalités et frais de poursuites	2,2	2,9	2,7	‑0,2	2,7	2,7	0,0
Divers	14,0	10,2	10,6	0,4	6,4	6,4	‑4,1

Concernant 2024, la détérioration du contexte macroéconomique par rapport au scénario de la loi de finances initiale entraîne une révision à la baisse des prévisions de recettes.

Cette diminution est principalement due à l’évolution des recettes fiscales nettes. Ainsi, le moindre dynamisme de l’emploi et des revenus en 2023 et en 2024 réduit les assiettes et les taux de prélèvement à la source de l’impôt sur le revenu, dont la prévision est diminuée de ‑5,3 Md€, soit 88,1 Md€. L’impôt sur les sociétés connaît également un important reflux (‑14,3 Md€) en raison de la forte révision à la baisse de la prévision de croissance du bénéfice fiscal 2023 (de +14 % à +1 %) et 2024 (de +3 % à ‑2 %) : il devrait atteindre 57,7 Md€ à la fin de l’année. Enfin, la diminution de la prévision de TVA nette revenant à l’État à 96,1 Md€ s’explique principalement par une évolution défavorable des emplois taxables (‑4,8 Md€ par rapport à la prévision initiale).

Pour 2025, les recettes fiscales bénéficieraient d’une légère amélioration du contexte macroéconomique ainsi que des mesures d’ampleur, mais ponctuelles et ciblées, décidées par le nouveau Gouvernement, dans un objectif de justice sociale, fiscale et écologique. Cette amélioration serait principalement portée par la TVA (+10,2 Md€) et l’impôt sur les revenus (+5,7 Md€). Les « autres recettes fiscales nettes » seraient également en amélioration (+9,7 Md€ hors contributions exceptionnelles) principalement sous l’effet de la sortie du bouclier tarifaire sur les accises sur l’énergie et de la rebudgétisation des cotisations employeurs précédemment affectées au fonds national d’aide au logement (FNAL). Enfin, s’y ajoutent les contributions exceptionnelles et temporaires prévues sur certains titulaires de hauts revenus (2 Md€) et sur les bénéfices des plus grandes entreprises, dont le chiffre d’affaires est supérieur à 1 Md€ (8 Md€).

De surcroît, le Gouvernement souhaite voir adopté lors des débats parlementaires un effort complémentaire de verdissement de notre fiscalité qui permettrait d’améliorer les recettes fiscales nettes de +1,5 Md€ supplémentaires en 2025.

5. L’amélioration significative du solde des comptes spéciaux en 2025

En Md€	Exécution 2023	LFI 24	Révisé 2024	Écart Révisé 24 / LFI 2024	PLF 2025 initial	PLF 2025 cible	Écart PLF cible / Révisé 24

SOLDE DES COMPTES SPECIAUX	‑5,1	‑5,7	‑5,4	0,3	‑1,7	‑1,7	3,7

COMPTES D’AFFECTATION SPECIALE	‑3,3	‑2,5	‑5,3	‑2,8	‑1,0	‑1,0	4,2
Contrôle de la circulation et du stationnement routiers	0,1	0,0	0,1	0,1	0,0	0,0	‑0,1
Développement agricole et rural	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Gestion du patrimoine immobilier de l’État	0,1	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Participation de la France au désendettement de la Grèce	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Participations financières de l’État	‑2,4	0,0	‑1,8	‑1,8	0,0	0,0	1,8
Pensions	‑1,1	‑2,5	‑3,5	‑1,0	‑1,1	‑1,1	2,5

COMPTES DE CONCOURS FINANCIERS	‑2,1	‑3,2	‑0,3	2,9	‑0,2	‑0,2	0,0
Prêts et avances à divers services de l’État	0,3	0,3	0,3	0,0	0,6	0,6	0,3
Avances à l’audiovisuel public	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Avances aux collectivités territoriales	‑3,6	‑2,4	0,5	2,9	‑0,4	‑0,4	‑0,8
Prêts à des États étrangers	1,1	‑0,7	‑0,4	0,3	‑0,5	‑0,5	‑0,1
Prêts et avances à des particuliers ou à des organismes privés	0,0	‑0,4	‑0,6	‑0,3	0,1	0,1	0,7

COMPTES DE COMMERCE	0,3	‑0,2	0,0	0,2	‑0,6	‑0,6	‑0,6

COMPTES D’OPÉRATIONS MONETAIRES	0,1	0,1	0,1	0,0	0,1	0,1	0,0

SOLDE DES BUDGETS ANNEXES	0,3	0,2	0,2	0,0	0,3	0,3	0,1
Contrôle et exploitation aériens	0,2	0,1	0,2	0,0	0,3	0,3	0,1
Publications officielles et information administrative	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0

En 2024, le solde des comptes spéciaux demeurerait stable par rapport à la prévision de la loi de finances initiale.

En effet, l’amélioration du solde du compte de concours financiers (CCF) « Avances aux collectivités territoriales » (+2,9 Md€), en lien avec l’augmentation des recettes d’accises dans le cadre de l’extinction du bouclier tarifaire, est contrebalancée en partie par la dégradation du solde du compte d’affectation spéciale (CAS) « Pensions » à la suite de moindres recettes provenant des ministères au titre des cotisations employeurs (‑1,0 Md€). Le solde du CAS « Participations financières de l’État » est également en dégradation (‑1,8 Md€), les opérations étant financées par un solde excédentaire accumulé sur les exercices précédents.

En 2025, le solde des comptes spéciaux serait en nette progression de +3,7 Md€ par rapport à 2024, pour atteindre ‑1,7 Md€.

L’amélioration est due au CAS « Participations financières de l’État » (+1,8 Md€) et au CAS « Pensions » (+2,5 Md€). Sur ce dernier, la dynamique masque une résorption du déséquilibre du CAS « Pensions » (déficit ramené à ‑1 Md€ après ‑3,5 Md€ prévu pour 2024), sous l’effet croisé du décalage de l’indexation des pensions et du relèvement de 4 points du taux des cotisations employeurs pour la fonction publique d’État. Ce mouvement n’est que partiellement atténué par la baisse du CCF « Avances aux collectivités » (‑0,8 Md€), le solde 2024 étant ponctuellement plus élevé sous l’effet d’un rattrapage des recouvrements au titre des années antérieures.

Annexe 1. Application de la charte de budgétisation de la loi de programmation des finances publiques pour 2023-2027 au projet de loi de finances pour 2025

1. La définition du périmètre des dépenses de l’État

Le projet de loi de finances pour 2025 présente une dépense totale sous norme de 490 Md€ pour le périmètre des dépenses de l’État (PDE). Cette norme de dépense définie par la loi de programmation des finances publiques (LPFP) 2023-2027 correspond aux dépenses sur lesquelles le Gouvernement s’engage pour la maîtrise de la croissance des dépenses. Le PDE correspond aux dépenses du budget général, dont les crédits de la mission « Investir pour la France de 2030 », les prélèvements sur recettes en faveur des collectivités territoriales et de l’Union européenne, les dépenses de pensions des agents publics ainsi que les taxes affectées plafonnées.

Les budgets annexes, certains comptes spéciaux et le compte de concours financier « Avances à l’audiovisuel public » sont également intégrées dans le PDE.

Dans le détail, l’agrégat « Périmètre des dépenses de l’État » est composé :

1° Des crédits du budget général, hors dépenses de contribution aux pensions civiles et militaires, hors charge de la dette, hors amortissement de la dette de l’État liée à la Covid‑19 et hors remboursements et dégrèvements d’impôts ;

2° Des impositions de toutes natures plafonnées dans les conditions prévues à l’article 46 de la loi n° 2011-1977 du 28 décembre 2011 de finances pour 2012 et par la loi de finances de l’année ;

3° Des budgets annexes ;

4° Des dépenses des comptes d’affectation spéciale, hors programme « Contribution des cessions immobilières au désendettement de l’État » du compte d’affectation spéciale « Gestion du patrimoine immobilier de l’État », hors compte d’affectation spéciale « Participations financières de l’État », hors programme « Désendettement de l’État » du compte d’affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers » et hors programme « Pensions militaires d’invalidité et des victimes de guerre et autres pensions » du compte d’affectation spéciale « Pensions » ;

5° Des dépenses du compte de concours financier « Avances à l’audiovisuel public » ;

6° Du prélèvement sur recettes au profit de l’Union européenne ;

7° Des prélèvements sur recettes au profit des collectivités territoriales ;

8° Des retraitements de flux internes au budget de l’État.

2. Les changements de périmètre affectant le projet de loi de finances pour 2025

Les mesures de périmètre concernent tous les mouvements budgétaires visant à transférer une charge ou une recette d’un secteur d’administration publique à un autre (APUC, APUL, ASSO), ainsi que les plafonnements et changement d’affectation de taxes. Conformément à la charte de budgétisation définie dans la LPFP 2023-2027, ces mouvements sont pérennes.

3. Typologie des changements de périmètre

a. Transfert d’une dépense à un autre secteur d’administration publique

Les transferts inscrits en PLF 2025 entre les administrations publiques restent limités pour un montant total de ‑0,4 M€. Deux mesures de périmètre concernent les collectivités territoriales avec la recentralisation de la compensation des départements Ardèche et Charente-Maritime des missions de vaccination (‑0,4 M€).

b. Débudgétisation et rebudgétisation d’une recette et d’une dépense au sein du périmètre des dépenses de l’État

Les principales mesures de périmètre du projet de loi de finances pour 2025 concernent les taxes affectées à l’exemple de la cotisation employeur au fonds national d’aide au logement (FNAL), du financement de la péréquation tarifaire zones non interconnectées (ZNI) :

- La rebudgétisation des cotisations employeurs affectées au FNAL (+3,0 Md€) ;

- Le financement par taxe affectée non plafonnée de la péréquation tarifaire zones non interconnectées (‑2,8 Md€).

Une mesure de périmètre de rebudgétisation du Fonds de financement des dossiers impécunieux (FFDI) est également prévue sur le programme 101 de la mission Justice pour un montant de 0,05 Md€ en 2025.

c. Plafonnement et changement d’affectataire de taxe

Le projet de loi de finances pour 2025 prévoit deux nouveaux plafonnements pour 0,7 Md€ :

-L’affectation de la contribution annuelle au fonds de développement pour l’insertion professionnelle des personnes handicapés (FIPH) (0,5 Md€)

- L’affectation d’une part de la taxe installations nucléaires de base (INB) au centre de recherche Jules Horowitz (RJH) pour 0,2 Md€.

Évaluation des Recettes du budget général

(en millions d'euros)
Désignation des recettes	Évaluationsinitiales (LFI)pour 2024	Évaluationsrévisées pour 2024	Évaluationspour 2025
A. Recettes fiscales	484 671	467 588	500 349
1. Impôt sur le revenu	117 075	113 694	120 191
2. Autres impôts directs perçus par voie d'émission de rôles	2 632	2 848	2 899
3. Impôt sur les sociétés	91 291	84 060	79 769
3bis. Contribution sociale sur les bénéfices	1 742	1 591	1 575
3ter. Contribution de la Caisse des dépôts et consignations représentative de l'impôt sur les sociétés	341	586	305
4. Autres impôts directs et taxes assimilées	30 284	30 683	40 435
5. Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques	17 380	17 583	18 058
6. Taxe sur la valeur ajoutée	184 259	176 939	189 901
7. Enregistrement, timbre, autres contributions et taxes indirectes	39 668	39 604	47 216
À déduire : Remboursements et dégrèvements	136 189		142 742
A'. Recettes fiscales nettes	348 482	467 588	357 607
B. Recettes non fiscales	22 704	23 397	20 549
C. Prélèvements sur les recettes de l'État	66 667	67 197	67 510
1. Prélèvements sur les recettes de l'État au profit des collectivités territoriales	45 058	44 941	44 189
2. Prélèvement sur les recettes de l'État au profit de l'Union européenne	21 610	22 256	23 321
Recettes totales nettes des prélèvements (A’ + B – C)	304 519	423 788	310 646
D. Fonds de concours et attributions de produits	7 399	7 399	6 150
Recettes nettes totales du budget général, y compris fonds de concours (A' + B – C + D)	311 917	431 186	316 797

Articles du projet de loi avec exposé des motifs

Article liminaire

Article suivi Ne plus suivre Suivre l'article Suivre l'article

Prévisions de solde structurel et de solde effectif de l’ensemble des administrations publiques de l’année 2025, prévisions d’exécution 2024 et exécution 2023

Exposé des motifs

Voir

Cet article présente, conformément à l’article 1 H de la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances, la prévision de solde structurel et de solde effectif de l’ensemble des administrations publiques pour 2025. Il rappelle également la prévision, déclinée par sous-secteur d’administration publique, de l’objectif d’évolution en volume et de la prévision en milliards d’euros courants des dépenses des administrations publiques et celle de prélèvements obligatoires, de dépenses et d’endettement de l’ensemble des administrations publiques. Enfin, il présente l’état des prévisions portant sur les principales dépenses des administrations publiques considérées comme des dépenses d’investissement, au sens du dernier alinéa de l’article 1er A et du 2° de l’article 1er E de la LOLF. Ces dernières sont définies dans le rapport annexé à la loi n° 2023-1195 de programmation des finances publiques pour les années 2023 à 2027 (LPFP 2023-2027). En 2024, le déficit public prévu s’établirait à 6,1 % du produit intérieur brut (PIB), après 5,5 % en 2023, soit une dégradation de ‑0,6 pt de PIB. Cette dégradation s’explique principalement par un infléchissement du solde structurel, le solde conjoncturel étant stable par rapport à 2023. En l’absence de mesures, le solde structurel se serait replié de ‑1 point de PIB en 2024 par rapport à 2023, en raison principalement (i) du dynamisme spontané des dépenses des collectivités territoriales tant en fonctionnement qu’en investissement, (ii) de l’évolution des prestations vieillesse soutenues par la revalorisation en 2024 fondée sur l’inflation 2023 et par une démographie défavorable, (iii) d’un dynamisme spontané des prélèvements obligatoires moindre que l’activité en valeur (iv) d’une hausse de la charge de la dette sous l’effet de la hausse passée des taux d’intérêt, et (v) d’une hausse des dépenses du programme d’investissements d’avenir. Ces effets seraient toutefois atténués par la sortie progressive des mesures exceptionnelles prises pour protéger les ménages et les entreprises face à la hausse des prix de l’énergie. Cette dégradation spontanée du solde structurel serait corrigée par la mesure prise en février 2024 par le Gouvernement d’annuler 10 Md€ de crédits sur l’État (décret n° 2024-124 du 21 février 2024 portant annulation de crédits) et la modération attendue en fin d’année des dépenses locales. En 2025, le solde public s’améliorerait fortement par rapport à 2024 et atteindrait ‑5,0 % du PIB (‑5,2 % avant dépôt des amendements). En effet, au-delà des mesures inscrites dans ce texte, le Gouvernement a l’intention de soumettre au Parlement, au cours des débats, une économie supplémentaire de 6,5 Md€, dont 5 Md€ de diminution des plafonds de crédits et 1,5 Md€ de recettes au titre du verdissement de la fiscalité. Prises dans leur ensemble, les mesures du Gouvernement conduiraient à une amélioration de 1,5 point de PIB du solde structurel en intégrant les économies et les recettes supplémentaires. Elles viseront principalement à : un effort renforcé sur les dépenses de l’État, dont la baisse en valeur des crédits sur le périmètre des dépenses de l’État (PDE), dès le texte initial du PLF, serait accrue après intégration des mesures d’économies supplémentaires : une maîtrise des dépenses des administrations de sécurité sociale grâce notamment (i) à une évolution de l’objectif national de dépenses d’assurance maladie (ONDAM) limitée à +2,8 %, (ii) un décalage de janvier à juillet de l’indexation des pensions de retraites sur l’inflation, (iii) une évolution des allègements généraux pour favoriser la progression salariale tout en modérant leur coût pour les finances publiques ; une maîtrise accrue des dépenses fiscales et sociales, pour accroître l’efficience du système socio-fiscal et lutter contre les effets d’aubaine ; la participation des collectivités territoriales aux efforts de maîtrise du solde public, via différentes mesures qui seront inscrites en projet de loi de finances pour 2025. Ces mesures, notamment un mécanisme de précaution, permettront une plus grande résilience des finances publiques des collectivités territoriales, dans une logique d’auto-assurance pluriannuelle ; une plus grande justice socio-fiscale permise par (i) une contribution différentielle applicable aux très hauts revenus et (ii) un prélèvement exceptionnel sur les bénéfices des plus grandes entreprises ; un verdissement de la fiscalité en incitant notamment à une plus grande sobriété énergétique et à une réduction du recours aux énergies carbonées. Au total, ces mesures de redressement feraient porter principalement l’effort sur la réduction de la dépense publique qui représenterait environ les deux tiers des efforts réalisés. Ces mesures feraient plus que compenser la détérioration spontanée du solde structurel qui, en l’absence de ces mesures, se serait élevée en 2025 à ‑0,5 point de PIB en raison de la hausse de la charge de la dette, de l’hypothèse d’un dynamisme des prélèvements obligatoires légèrement inférieur à la croissance de l’activité en volume, de la croissance vigoureuse des investissements des collectivités territoriales en lien avec le cycle électoral et d’une persistance du dynamisme spontané des pensions de retraite. Ces effets négatifs sont en partie compensés par la dernière étape de l’extinction des boucliers énergétiques. Le scénario potentiel retenu dans ce projet de loi de finances a évolué depuis la loi de programmation de finances publiques pour les années 2023-2027, afin de tirer les conséquences de la révision de la chronique de PIB opérée par l’Institut national des statistiques et des études économiques (Insee) dans le cadre du passage des comptes nationaux en base 2020. La chronique de PIB ayant été revue à la hausse sur les années antérieures à 2024, le diagnostic sur la capacité de rebond de l’économie française et donc l’écart de production ont été révisés. Par ailleurs, la croissance potentielle est désormais estimée à 1,20 % par an en 2024 et 2025 contre 1,35 % en sous-jacent du programme de stabilité. Les incertitudes autour de ces prévisions restent importantes, au regard des aléas sur les évolutions macroéconomiques, et avec une incertitude particulièrement marquée sur l’atterrissage des dépenses locales en 2024. S’agissant de la comparaison avec les cibles de finances publiques de la LPFP 2023-2027, le passage en 2024 des comptes nationaux en base 2020 opéré en tout indépendance par l’Insee sous le contrôle d’Eurostat rend l’exercice plus complexe puisque ce changement de méthodologie a significativement affecté les ratios de finances publiques. Tout d’abord, le passage des comptes nationaux en base 2020 conduit à une hausse de 0,1 point de déficit. Cet impact sur le solde public est principalement dû à la sortie de l’Établissement de Retraite additionnelle de la Fonction Publique (ERAFP), structurellement excédentaire, du champ des administrations publiques. Ce seul reclassement a conduit à une dégradation du déficit public d’environ 2,6 Md€ en 2023. De plus, le passage en base 2020 des comptes nationaux induit également des changements méthodologiques affectant significativement les ratios de finances publiques sans impact sur le solde, avec notamment un niveau nettement plus élevé des dépenses publiques et des recettes hors prélèvements obligatoires. Deux principaux effets expliquent cette augmentation : (i) l’intégration du compte complet de SNCF Réseau (dont seul le solde était retracé précédemment) pour 10 Md€ environ de hausse des recettes hors prélèvements obligatoires (PO) et des dépenses en 2023, et (ii) un nouveau traitement des corrections liées à la recherche et développement pour 4 Md€ environ de hausse des recettes hors PO et des dépenses. Ainsi, s’agissant tout particulièrement de la dépense, ce sont donc les effets du changement de base qui expliquent très largement les écarts importants sur le montant en milliard d’euros et sur la part dans le PIB de la dépense publique. Au total, le solde public 2023 de ‑5,5 % du PIB présenté dans l’article liminaire est cohérent avec celui présenté dans le projet de loi relative aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l’année 2023. La principale source d’écart négatif à la prévision de la LPFP 2023-2027 (‑4,9 % du PIB) correspondait à une moins-value sur les recettes de prélèvements obligatoires, dont les causes ont été analysées dans un rapport de l’Inspection générale des finances sur « Les prévisions de recettes de prélèvements obligatoires », daté de juillet 2024, qui a été publié. Le solde public révisé pour 2024, de ‑6,1 % du PIB s’écarte de la prévision de la loi de finances pour 2024 et de la LPFP 2023-2027 (‑4,4 % du PIB). En effet, après la constatation du solde public 2023, le programme de stabilité avait conduit à revoir la prévision de solde public pour 2024 à ‑5,1 % du PIB, essentiellement en raison de l’impact en 2024 de l’écart constaté sur les encaissements de recettes fiscales en fin d’année 2023. Depuis le programme de stabilité (PSTAB), les prévisions ont donc de nouveau été révisées à la baisse, en raison des principaux facteurs suivants : les recettes connaîtraient une dégradation en raison d’une évolution spontanée des prélèvements obligatoires moins dynamique que prévue dans le PSTAB (‑0,3 pt de PIB), notamment du fait d’une composition de la croissance de l’activité moins riche en recettes fiscales ; l’anticipation de recettes exceptionnelles à hauteur de 3 Md€ liées à la taxation de rentes n’a pas été confirmée en 2024 (‑0,1 pt de PIB) ; les dépenses spontanées de l’État, si elles restent en deçà de la loi de finances, s’écartent des hypothèses du PSTAB (‑0,3 pt de PIB sur le solde) ; les dépenses locales accélèreraient fortement (‑0,4 point de PIB sur le solde) par rapport aux hypothèses du PSTAB, notamment au regard du dynamisme des remontées comptables observées à mi-année tant sur le fonctionnement que sur l’investissement.

Pour mémoire : en Md€	Exécution 2023	Prévision d’exécution 2024	Prévision 2025
Solde effectif	‑154,8	‑179,1	‑157,1 (‑5,2 % du PIB)
PIB nominal	2 822,5	2 920,7	3 000,5

Les prévisions de solde structurel et de solde effectif de l’ensemble des administrations publiques, les prévisions de solde par sous-secteur, la prévision, déclinée par sous-secteur d’administration publique, de l’objectif d’évolution en volume et la prévision en milliards d’euros courants des dépenses d’administrations publiques, les prévisions de prélèvements obligatoires, de dépenses et d’endettement de l’ensemble des administrations pour l’année 2025, les prévisions pour 2025 de ces mêmes agrégats de la loi de programmation des finances publiques pour les années 2023 à 2027, ainsi que les données d’exécution pour l’année 2023 et les prévisions d’exécution pour l’année 2024 de ces mêmes agrégats, s’établissent comme suit :

(En points de produit intérieur brut, sauf mention contraire.)

	2023	2024	2025	2025
Projet de loi de finances pour 2025				LPFP 2023-2027*
Ensemble des administrations publiques
Solde structurel (1) (en points de PIB potentiel)	‑5,1	‑5,7	‑4,8	‑3,3
Solde conjoncturel (2)	‑0,3	‑0,4	‑0,4	‑0,4
Solde des mesures ponctuelles et temporaires (3) (en points de PIB potentiel)	‑0,1	‑0,1	‑0,1	‑0,1
Solde effectif (1 + 2 + 3)	‑5,5	‑6,1	‑5,2	‑3,7
Dette au sens de Maastricht	109,9	112,9	114,7	109,6
Taux de prélèvements obligatoires (y compris Union européenne, nets des crédits d’impôts)	43,2	42,8	43,6	44,4
Dépense publique (hors crédits d’impôt)	56,4	56,8	56,5	55,0
Dépense publique (hors crédits d’impôt, en milliards d’euros)	1 591	1 658	1 699	1 668
Évolution de la dépense publique hors crédits d’impôts en volume (en %) 1	‑1,0	2,1	0,7	0,8
Principales dépenses d’investissement (en milliards d’euros)2	25	30	30	34
Administrations publiques centrales
Solde	‑5,5	‑5,4	‑4,7	‑4,3
Dépense publique (hors crédits d’impôts en milliards d’euros)	646	654	668	658
Évolution de la dépense publique en volume (en %)3	‑3,9	‑0,6	1,1	1,9
Administrations publiques locales
Solde	‑0,4	‑0,7	‑0,7	‑0,2
Dépense publique (hors crédits d’impôt, en milliards d’euros)	316	336	343	329
Évolution de la dépense publique hors crédits d’impôt en volume (en %)3	2,4	4,8	0,2	0,2
Administrations de sécurité sociale
Solde	0,4	0,0	0,2	0,7
Dépense publique (hors crédits d’impôt, en milliards d’euros)	738	776	795	779
Évolution de la dépense publique hors crédits d’impôt en volume (en %)3	‑0,1	3,2	0,6	0,3

Les chiffres en comptabilité nationale relatifs au projet de loi de finances pour 2025 se réfèrent, pour 2023, au compte publié par l’Insee en comptabilité nationale en base 2020, et pour 2024 et 2025, aux prévisions du Gouvernement dans la même base. Les prévisions relatives à la loi de programmation des finances publiques pour les années 2023 à 2027 en comptabilité nationale, antérieures au changement de base des comptes nationaux français, étaient relatives à la base antérieure des comptes nationaux, la base 2014.* Loi de programmation des finances publiques pour les années 2023 à 2027.

1À champ constant.

2Au sens de la loi de programmation des finances publiques pour les années 2023 à 2027.

3À champ constant, hors transferts entre administrations publiques.

Amendment n°I-3630

Article additionnel après l'article 26

Exposé sommaire

Sous-amendements

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Article liminaire

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