Mesdames, Messieurs,
La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 26 décembre 2019 a fixé l’objectif de doubler la part modale du ferroviaire dans les grands pôles urbains en affichant également une nette priorité pour les investissements dans les transports du quotidien. Elle vise, face à la congestion des axes routiers urbains et périurbains, à l’éloignement entre le domicile et le lieu de travail et à la saturation des gares centrales, à renforcer la cohésion territoriale.
Suivant les préconisations du rapport du COI de 2018, qui soulignait les qualités d’un « mode de transport propre, partagé, maillé, adapté au mass transit et à l’intermodalité », SNCF Réseau a élaboré en 2020 un schéma directeur des étoiles ferroviaires et services express métropolitains. L’offre ferroviaire urbaine actuelle, principalement composée de TER, étant limitée en termes capacitaires, des études ont porté sur le développement d’une nouvelle offre de services express métropolitains qui concilient réduction des inégalités d’accès aux métropoles et accélération de la planification écologique.
Cette ambition d’améliorer la desserte des métropoles a été confirmée le 27 novembre 2022 par le Président de la République, qui a fait des « RER métropolitains » une priorité nationale, répondant aux enjeux de la vie quotidienne de nos concitoyens et nécessaire à la décarbonation de notre économie.
À l’occasion de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) de décembre 2022, la Première ministre a annoncé le 24 février 2023 que le déploiement des RER métropolitains visait à « construire des réseaux de transport complets pour les Français », permettant « de se rapprocher d’une gare ou développer les transports en commun là où ils sont absents » puisque « c’est lorsque nos concitoyens pourront trouver un transport en commun régulier, facilement accessible et fiable, qu’ils pourront réduire leur usage de la voiture ».
La Première ministre a également précisé que ce chantier s’appuierait sur l’expertise partagée de SNCF Réseau et de la Société du Grand Paris (SGP) et que seraient initiées « des discussions avec les exécutifs locaux concernés pour déterminer le calendrier, les modalités opérationnelles et de financement pour les nouveaux projets de RER métropolitains » et que ce chantier nécessiterait des dispositions législatives, notamment pour élargir les missions de la SGP.
D’un point de vue pratique, cette coopération pourra prendre localement la forme de groupements d’intérêt public ou de filiales dédiées, associant les collectivités territoriales et leurs groupements concernés. Le cas échéant, d’autres maîtres d’ouvrage (établissements publics d’aménagement, gestionnaires de voiries, par exemple) pourront y être associés. Ces structures auront vocation à regrouper et coordonner les différents maîtres d’ouvrage des projets de services express régionaux métropolitains qui en sont membres, sous le contrôle d’un conseil d’administration ou de surveillance comprenant les financeurs du projet et les principales collectivités territoriales concernées. À la demande des collectivités, la SGP pourra se voir confier un rôle de coordination de l’ensemble des opérations, ferroviaires ou non, nécessaires à la mise en œuvre du SERM qui aura été arrêté.
Au cas par cas, sur demande des collectivités locales concernées, des recettes fiscales d’assiette locale pourraient être affectées au projet, selon des modalités restant à préciser, ce qui, conjointement à la capacité de la SGP de porter de la dette, permettrait un financement stable dans la durée, garant de l’accélération des projets, sur le modèle de ce qui a été réalisé pour le Grand Paris Express ou les lignes à grande vitesse du Grand projet du Sud‑ouest (GPSO), Montpellier‑Perpignan ou Provence‑Côte‑d’Azur.
En fonction des projets de services express régionaux métropolitains sur lesquels la SGP aura vocation à intervenir, des évolutions de la gouvernance de la SGP relevant du niveau réglementaire seront nécessaires.
La présente proposition de loi vise ainsi à traduire la mise en œuvre de cette grande ambition, en mettant en place les outils nécessaires pour permettre l’accélération des projets et la réalisation rapide de services express régionaux métropolitains, permettant de mieux répondre aux aspirations des Français en matière de mobilité dans leurs bassins de vie et aux enjeux de la lutte contre le changement climatique.
L’article 1er créant un article L. 2111‑1‑1 du code des transports vise à définir ce que recouvrent les SERM, et à arrêter les modalités d’octroi de ce « label » aux projets concernés. Dans son rapport, le COI rappelle qu’un projet de « service express régionaux métropolitains » (SERM) est avant tout un « projet de développement de services avant d’être un projet d’infrastructure », prévoyant un choc d’offre s’appuyant sur des dessertes cadencées et articulées avec les autres offres de transports, notamment de transports publics urbains et périurbains.
En ce sens, les SERM peuvent donc inclure, en tant que de besoin, des infrastructures nécessaires à l’intermodalité et en particulier celles nécessaires à des offres de cars express. Enfin, le COI rappelle que, pour maximiser l’efficacité des SERM, ils doivent être coordonnés avec les autres politiques publiques d’aménagement du territoire, en particulier « la maîtrise de l’urbanisation et la consommation d’espace ».
L’article propose donc de les définir comme des offres multimodales s’appuyant en particulier sur l’amélioration des dessertes ferroviaires, tout en organisant également l’intermodalité de l’offre ferroviaire avec les autres modes de transport et comprenant, le cas échéant, des dessertes complémentaires, par exemple par des réseaux de cars express.
Le statut de service express régional métropolitain sera ainsi arrêté par le ministre en charge des transports sur la base d’une proposition conjointe des collectivités concernées. Cette dernière, dont les éléments essentiels du contenu ont vocation à être précisés par décret, pourrait esquisser la gouvernance envisagée (et le cas échéant le rôle que la SGP y jouerait) en exposant comment le SERM s’intègre au reste de l’offre et des infrastructures de transports régionales et métropolitaines.
L’article 2 propose de modifier la loi du 3 juin 2010 pour étendre les missions de l’actuelle Société du Grand Paris afin qu’elle puisse contribuer au déploiement du programme prévu et, le cas échéant, intervenir sur d’autres opérations de transports collectifs à la demande de l’État ou des collectivités.
À cet effet, il est proposé :
– de permettre la désignation de la SGP comme maître d’ouvrage de projets d’infrastructures nouvelles du réseau ferré national inclus dans le périmètre des services express régionaux métropolitains,
– de permettre également sa désignation comme maître d’ouvrage par l’État ou les collectivités territoriales et leurs groupements de projets de création ou d’extension d’infrastructures de transport public urbain ou périurbain de personnes ou de marchandises, non franciliens,
– de permettre enfin la participation de la SGP au financement des projets de création, d’extension, d’amélioration ou de modernisation d’infrastructures entrant dans le périmètre d’un service express régional métropolitain.
Par cohérence, il est proposé de renommer l’établissement pour refléter sa capacité à intervenir sur l’ensemble du territoire national, au service de l’État et des collectivités territoriales.
L’article prévoit que la SGP puisse intervenir dans ces SERM au travers de filiales ou de groupements, aux côtés des autres partenaires, qui piloteront la réalisation du projet, chacun doté d’une gouvernance locale associant en particulier les collectivités.
Enfin, l’article 2 adapte la « règle d’or » de la SGP qui prévoit actuellement, d’une part, la remise d’un rapport annuel démontrant que des mesures sont prises pour maintenir sous 35 milliards d’euros le pic d’endettement net de la SGP et, d’autre part, que toute contribution supplémentaire mise à la charge de la SGP au titre du financement des infrastructures de transport (article 20‑1 de la loi du Grand Paris) doit entraîner l’affectation de recettes à la SGP. L’article propose de remplacer le « plafond » par une durée d’amortissement pour chaque projet de SERM de 50 ans, étend le principe de compensation pour toute contribution financière supplémentaire à la charge de la SGP et garantit la séparation des financements entre le Grand Paris Express et les SERM. La « règle d’or » actuelle est maintenue inchangée mais restreinte au seul périmètre du Grand Paris Express.
La proposition de loi vise enfin à définir les modalités d’intervention conjointes de SNCF Réseau et de la SGP. À cet effet, l’article 3 modifie le code des transports pour prévoir l’organisation par convention des relations entre SNCF Réseau et la SGP. En particulier, seul SNCF Réseau est habilité à intervenir sur le réseau ferré national en exploitation en raison de la technicité et du savoir‑faire que cela requiert.
Le titre II de la présente proposition de loi vise à prévoir plusieurs dispositions d’accélération des procédures utiles à la mise en œuvre des SERM.